von Nada Welker | Jan. 19, 2024 | Ökosystem Strom, Automotive, Elektrifizierung, Marktentwicklung & Trends
Die Elektromobilität nimmt einen immer größeren Stellenwert im „Ökosystem Strom“ ein, stellt Unternehmen jedoch vor eine Vielzahl von Herausforderungen. Gleichzeitig eröffnet sie jedoch auch zahlreiche Chancen für innovative Lösungen und neue Geschäftsmodelle. In diesem Blogartikel werfen wir einen konzentrierten Blick auf die wichtigsten Aspekte der Elektromobilität im Stromsystem.
Herausforderungen der Elektromobilität im Ökosystem Strom in Kürze
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Netzkapazität und Stromversorgung
Die Sicherstellung ausreichender Netzkapazität ist entscheidend für zuverlässige Ladevorgänge. Unternehmen stehen vor der Aufgabe, in Technologien zu investieren, die die Netzkapazität optimieren und die Integration erneuerbarer Energien fördern.
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Vielfalt der Stecker und Standards
Die Vielfalt der Stecker und Standards stellt eine Herausforderung dar. Die Kompatibilität von Ladestationen mit verschiedenen Steckertypen und Standards ist unerlässlich. Standardisierte Lösungen sind der Schlüssel, um eine breite Palette von Elektrofahrzeugen zu unterstützen.
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Ladezeiten und Geschwindigkeit
Schnelle Ladezeiten sind ein Kundenbedürfnis von höchster Priorität. Unternehmen müssen die richtige Ladegeschwindigkeit und -technologie auswählen, um den Anforderungen gerecht zu werden. Hier spielen technologische Innovationen eine wichtige Rolle.
Die Standortwahl für Ladestationen ist entscheidend für den Erfolg. Unternehmen müssen Faktoren wie Zugänglichkeit, Verkehrsdichte und Parkmöglichkeiten sorgfältig berücksichtigen.
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Kosten und Wirtschaftlichkeit
Die Investition in Ladestationen ist teuer. Unternehmen müssen eine wirtschaftliche Planung durchführen, die die Nutzung und die Preise für Ladevorgänge berücksichtigt.
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Benutzerfreundlichkeit und Kundenerfahrung
Benutzerfreundliche Ladestationen, einfache Bezahlsysteme und eine positive Kundenerfahrung sind entscheidend. Die Integration von Apps und zuverlässige Systeme tragen zur Kundenzufriedenheit bei.
Die Kenntnis und Einhaltung der regulatorischen Anforderungen ist unabdingbar. Unternehmen müssen sich über Gesetze und Vorschriften im Klaren sein und diese umfassend einhalten.
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Ladeinfrastruktur für Flotten
Die Entwicklung einer effizienten Ladeinfrastruktur für Flotten erfordert eine ganzheitliche Strategie. Skalierbare Lösungen sind gefragt, um den Anforderungen von Flottenbetreibern gerecht zu werden.
Regelmäßige Wartung ist die Voraussetzung dafür, Ausfälle zu vermeiden. Unternehmen müssen gut organisierte Wartungsprozesse sicherstellen und im Bedarfsfall einen zuverlässigen Support bieten.
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Datensicherheit und Abrechnung
Die Sicherheit von Kundendaten und zuverlässige Abrechnungsprozesse sind von großer Bedeutung. Unternehmen sollten auf robuste Sicherheitsprotokolle setzen und transparente Abrechnungsverfahren implementieren.
Es ist eine Herausforderung, ausreichend Ladestationen bereitzustellen. Unternehmen müssen skalierbare Modelle entwickeln, um die steigende Anzahl von Elektrofahrzeugen zu unterstützen.
Die erfolgreiche Bewältigung dieser Herausforderungen im Ökosystem Strom erfordert eine umfassende strategische Planung, technisches Fachwissen und eine enge Zusammenarbeit mit verschiedenen Interessengruppen. Bei magility unterstützen wir Unternehmen gerne dabei, eine umfassende E-Mobilitätsstrategie zu entwickeln und erfolgreich umzusetzen.
E-Fahrzeuge und E-Flotten als flexible Energiequelle im Ökosystem Strom
Elektrofahrzeuge und E-Flotten bieten nicht nur Mobilität, sondern können auch als flexible Energiequelle agieren. Durch bidirektionales Laden, auch bekannt als Vehicle-to-Grid (V2G), können sie zur Netzstabilisierung beitragen.
Herausforderungen im Bereich E-Fahrzeuge und E-Flotten
- Infrastruktur für Ladestationen: Siehe vorheriger Abschnitt.
- Ladezeiten: Erfordern sorgfältige Planung und Integration in Betriebsabläufe.
- Reichweitenangst: Immer noch haben viele Verbraucher Angst vor der begrenzten Reichweite. Leistungsfähigere Batterien sind gefragt.
- Kosten: Höhere Anschaffungskosten im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen.
- Ladeinfrastrukturkosten: Investitionen in Ladestationen und Infrastruktur.
- Technische Kompetenz: Umstellung erfordert qualifiziertes Personal und Zugang zu Fachkräften.
- Flottenmanagement: Erfordert spezielle Softwarelösungen.
- Ladeinfrastrukturmanagement: Optimale Nutzung der Infrastruktur.
- Umweltauswirkungen: Berücksichtigung von ökologischen Aspekten.
- Markenauswirkungen: Umstellung kann das Markenimage beeinflussen.
- Cyber-Sicherheit: Notwendige Sicherheitsmaßnahmen implementieren.
- Verfügbarkeit von staatlichen Anreizen: Abhängig von regionalen Förderprogrammen.
Die Bewältigung dieser Herausforderungen erfordert strategische Planung, Investitionen in die Infrastruktur und Schulungen für Mitarbeiter. Bei magility bieten wir umfassende Beratungsdienstleistungen, um Unternehmen bei der erfolgreichen Umsetzung ihrer E-Fahrzeug-Initiativen im Ökosystem Strom zu unterstützen.
Bidirektionales Laden: Potenziale und Herausforderungen
Bidirektionales Laden (BDL) oder Vehicle-to-Grid (V2G) ist eine innovative Technologie, bei der Elektrofahrzeuge nicht nur Energie aus dem Netz ziehen, sondern auch Energie ins Netz speisen können.
Herausforderungen beim bidirektionalen Laden
- Technische Komplexität: Erfordert spezielle Hardware in Fahrzeugen und Ladestationen.
- Batterielebensdauer: Kontrollierte Lade- und Entladevorgänge sind entscheidend.
- Standardisierung: Einheitliche Standards für Interoperabilität fehlen.
- Netzintegration: Erfordert sorgfältige Integration ins bestehende Netz.
- Sicherheit: Robuste Sicherheitsprotokolle und Hardware notwendig.
- Wirtschaftliche Anreize: Schaffung von Anreizen für Endverbraucher und Betreiber.
- Regulatorische Hürden: Anpassungen bestehender Vorschriften notwendig.
- Datensicherheit: Schutz von Nutzerdaten ist zentrale Herausforderung.
Potenziale von bidirektionalem Laden
- Netzstabilisierung: Beitrag zur Stabilisierung des Stromnetzes.
- Lastspitzenmanagement: Reduzierung von Lastspitzen im Netz.
- Erneuerbare Integration: Effiziente Integration erneuerbarer Energien.
- Zusätzliche Einnahmequellen: Einnahmen durch Einspeisung ins Netz.
- Notstromversorgung: Nutzung von E-Fahrzeugen als Notstromquelle.
- Nachhaltigkeit: Erhöhung der Nachhaltigkeit des gesamten Energiesystems.
Unternehmen, die in die bidirektionale Ladetechnologie investieren, können nicht nur von den ökologischen Vorteilen profitieren, sondern auch neue Geschäftsmöglichkeiten erschließen. Unsere Experten bei magility unterstützen Unternehmen geimeinsam mit unseren Partnern wie z.B. HIVE Power gerne bei der Erschließung der damit verbundenen Potenziale.
Bei Magility gestalten wir nicht nur aktiv Business-Ecosysteme. Wir laden Sie herzlich ein, sich mit uns zu vernetzen und gemeinsam über die aktuelle Stromlandschaft zu diskutieren. Bleiben Sie gespannt auf vertiefende Einblicke in unseren kommenden Blogartikeln zum Thema Electricity Ecosystem!
von Nada Welker | Okt. 31, 2023 | Automotive Cyber Security, IoT Cyber Security
Unser Magility CEO, Dr. Michael Müller, hat mit seinem Vortrag “Cyber Security – Bedrohung oder Business?” bei der Informationsveranstaltung “Effektive Cybersecurity – Im Gespräch mit Experten”, gemeinsam mit den beiden anderen Referenten, Herrn Christoph Nold von der IHK-Bezirkskammer Esslingen-Nürtingen und Marc Schwarz von der smartSEC GmbH aus Wernau, die Teilnehmer wachgerüttelt. Auch Dino Munk, Geschäftsführer der Cyber Security GmbH war vor Ort, um den Teilnehmern in anschließenden Gesprächen Rede und Antwort zur Cyber Sicherheit in Unternehmen zu stehen.
Die Veranstaltung wurde von Frau Dr. Natalie Pfau-Weller, Mitglied der CDU-Fraktion im baden-württembergischen Landtag, organisiert; Veranstaltungsort war das Kompetenzzentrum der Firma Heinrich Feeß GmbH & Co. KG in Kirchheim unter Teck. Frau Dr. Pfau-Weller eröffnete die Veranstaltung und betonte, dass das Thema Cybersicherheit angesichts der vermehrten Cyberangriffe sowohl in der CDU als auch im Landtag zunehmend an Bedeutung gewinne.
Cyber Angriff auf die IHK und die “Lessons learned”
Den Anfang machte Christoph Nold von der IHK Bezirkskammer, der von dem Hackerangriff auf die IHK im Jahr 2022 berichtete und auch seine “Lessons learned” mit den Teilnehmern teilte.
Die IHK-Gesellschaft für Informationsverarbeitung (IHK-GfI) hatte am 3. August 2022 ein auffälliges Verhalten in ihren IT-Systemen festgestellt und reagierte sofort. Experten des IHK Cyber Emergency Response Teams (IHK-CERT) der IHK-GfI untersuchten den Vorfall gemeinsam mit externen IT-Sicherheitsexperten. Aus Sicherheitsgründen wurde kurzfristig entschieden, die Verbindung aller Industrie- und Handelskammern zum Internet zu trennen, um den Angreifern den Zugriff auf die Systeme zu verwehren und weitere Angriffe zu unterbinden, insbesondere den Diebstahl oder die Verschlüsselung von Daten. Zwar hatte dies zur Folge, dass die IHK-Website offline ging und die Mitarbeitenden weder telefonisch noch per E-Mail erreichbar waren. Die Industrie- und Handelskammer Bodensee-Oberschwaben konnte aber dank diesem entschlossenen Handeln größeren Schaden an ihren IT-Systemen verhindern.
Die Ergebnisse der IT-Forensik zeigten, dass der Angriff von langer Hand vorbereitet wurde und die eingesetzten Manipulationswerkzeuge der Hacker hochentwickelt waren. Die Hacker nutzten eine Software-Sicherheitslücke eines Wissensmanagementsystems, das bei der IHK im Einsatz war: Durch einen unvorsichtigen Mitarbeiter, der das identische Passwort des Wissensmanagementsystems für den Login in das interne Netzwerk benutzte, konnten die Hacker den Hauptadmin des IHK Netzwerks übernehmen und die Cyber Sicherheit der IHK war stark gefährdet.
Cybersicherheit gefährdet durch Unachtsamkeit der Mitarbeiter?
An diesem Beispiel wird schnell deutlich: Als Einfallstor der Hacker dient oft die Unachtsamkeit eines Mitarbeiters. Daher sollte das Risikobewusstsein der Mitarbeiter bei jeder Cyber Sicherheits-Maßnahme im Mittelpunkt stehen.
Hacks aus der Region
Für Nold ist klar: Es ist nicht die Frage, ob ein Unternehmen, eine öffentliche oder lokale Verwaltung gehackt wird, es ist nur die Frage, wann das passiert. Der Referent führte Beispiele aus dem Landkreis Esslingen an:
- Hack auf Metabo: Die Angreifer drangen in die IT-Systeme des Unternehmens ein und stahlen Daten, darunter Kundendaten, Geschäftsgeheimnisse und geistiges Eigentum. Der Angriff führte zu erheblichen Produktionsausfällen und Umsatzeinbußen für Metabo. Auch nicht zu vernachlässigen ist der Reputationsschaden, der durch einen solchen Angriff entsteht. Es kann lange dauern, bis ein gehacktes Unternehmen in der Öffentlichkeit wieder das Image eines zuverlässigen Unternehmens erlangt.
- Hackerangriff auf die Messe Stuttgart: Am 3. September 2019 wurde die Messe Stuttgart Opfer eines Hackerangriffs. Wieder verschafften sich die Angreifer Zugang zu den IT-Systemen und erbeuteten sensible Daten. Der Angriff führte zu erheblichen Betriebsstörungen und Umsatzeinbußen für die Messe. Die Messe musste ihre IT-Systeme ausschalten , um die Verbreitung der Ransomware zu verhindern. Auch Aussteller waren betroffen. Der Angriff beschädigte das Image der Messe als zuverlässiger Veranstaltungsort, und als Folge mussten einige Veranstaltungen abgesagt werden.
- Schwerer Hackerangriff auf die Pilz GmbH: Am 13. Oktober 2019 wurde der schwäbische Automatisierungs- und Sicherheitsspezialist Pilz GmbH & Co. KG Opfer eines schweren Hackerangriffs. Die Angreifer raubten aus den IT-Systemen des Unternehmens in erheblichem Umfang vertrauliche Daten. Der Angriff führte zu erheblichen Produktionsausfällen und Umsatzeinbußen in Millionenhöhe. Der Hackerangriff auf Pilz hat gezeigt, dass auch Unternehmen mit einem starken Fokus auf IT-Sicherheit nicht vor Cyberangriffen gefeit sind. Unternehmen sollten ihre IT-Sicherheitssysteme ständig auf dem neuesten Stand halten und sich regelmäßig auf Cyberangriffe vorbereiten, um das Risiko eines erfolgreichen Angriffs zu verringern.
- Hackerangriff auf die Eberspächer Group: Am 24. Oktober 2021 wurde die Eberspächer Gruppe Opfer eines gezielten Hackerangriffs, der Teile ihrer IT-Infrastruktur beeinträchtigte. Das Unternehmen reagierte umgehend auf verdächtige Aktivitäten, schaltete Netzwerke und Server ab und erstattete Anzeige. Der Angriff betraf Server weltweit und verschlüsselte einen Teil der Daten mithilfe von Ransomware. Trotz der Herausforderungen, darunter die weltweit unzureichende Verfügbarkeit von Elektronik-Bauteilen, hat Eberspächer den Fokus auf die Kundenzufriedenheit gelegt und die Lieferfähigkeit aufrechterhalten. Die Wiederinbetriebnahme der IT-Infrastruktur erfolgte schrittweise nach gründlicher Prüfung und Datensäuberung, wobei Teile des Netzwerks sicherer wiederhergestellt wurden, als sie es zuvor waren.
Christoph Nold verwies weiter auf Untersuchungen von Statista, aus denen klar hervorgeht, dass sich die Schadenssummen, die durch Cyber Angriffe derzeit entstehen auf Rekordniveau befinden, trotz der Stagnation der Fallzahlen von Cyberangriffen.
Nold erwähnte auch ein Ergebnis aus der letzten DIHK-Umfrage zum Thema Digitalisierung: In kleineren Unternehmen existieren meist keine Notfallpläne für den Fall eines Cyberangriffs. Das sieht Christoph Nold sehr kritisch, denn gerade für die kleinen Unternehmen kann ein solcher Angriff das Aus bedeuten. Große Unternehmen sorgen meist vor, so gut sie es können.
Die Lessons Learned bei der IHK
Nach dem Cyberangriff auf die IHK wurden entscheidende Schritte unternommen, um mit der Situation umzugehen:
- Isolierung der Systeme: Um den Angriff einzudämmen und Schäden zu begrenzen, wurden alle Software-Systeme vorübergehend heruntergefahren.
- Hinzuziehen externer Experten: Externe Dienstleister, Forensik-Experten und das Landeskriminalamt (LKA) wurden in den Prozess einbezogen, um den Vorfall zu analysieren und die Täter zu identifizieren.
- Wiederherstellung der Kommunikation: Da die Telefonie ebenfalls von internetgestützten Systemen abhing und durch das Herunterfahren beeinträchtigt wurde, mussten alternative Kommunikationswege schnell aufgebaut werden, um die interne und externe Kommunikation wiederherzustellen.
- Wiederherstellung der Arbeitsfähigkeit: Die Arbeitsfähigkeit des Unternehmens war beeinträchtigt, daher war es entscheidend, die betroffenen Prozesse und Dienstleistungen rasch wiederherzustellen.
- Prüfung von Schadsoftware und Neuaufbau der IT-Infrastruktur: Um zukünftige Angriffe zu verhindern, wurden die IT-Systeme auf Schadsoftware überprüft und gegebenenfalls gesäubert. Zusätzlich wurde die IT-Infrastruktur neu aufgebaut und verstärkt, um zukünftige Sicherheitsrisiken zu minimieren.
Diese Maßnahmen verdeutlichen die Notwendigkeit der schnellen und koordinierten Reaktion auf Cyberangriffe, um Schäden zu begrenzen und die Sicherheit der betroffenen Organisation wiederherzustellen.
Was hat die IHK nach dem Angriff verändert?
Die IHK hat ihre Sicherheitsmaßnahmen verstärkt:
- Die IHK erlaubt nur noch den Einsatz von eigenen USB-Sticks. Fremde USB-Sticks sind nicht mehr zulässig.
- Die IHK lässt regelmäßig Phishing-Mails von externen Dienstleistern versenden, um die Aufmerksamkeit der Mitarbeiter zu testen. Die Ergebnisse der letzten Auswertung sind erschreckend: Von 500 Mitarbeitern klicken immer noch circa 50 auf die Phishing-Mails, obwohl die IHK bereits einen Cyber-Angriff auf die IT-Systeme erlitten hat. Hier sieht die IHK noch internen Handlungsbedarf.
- Um die Mitarbeiter und auch externe interessierte Unternehmen weiter zu sensibilisieren, bietet die IHK ein virtuelles IT-Sicherheitsfrühstück an. Das Sicherheitsfrühstück widmet sich in Form einer Webinarreihe den fortwährend wichtigen Themen der IT- und Cyber Sicherheit und bietet Unternehmen fundierte Einblicke in die Grundlagen der Cyber Sicherheit sowie wertvolle praktische Ratschläge mit dem Ziel, die digitale Sicherheit zu stärken und Herausforderungen bei der Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen zu meistern.
- Die IHK verweist ihre Mitarbeiter auf die Angebote des Landes Baden-Württemberg. Das Land Baden-Württemberg macht Angebote zur Förderung der Cyber Sicherheit in Unternehmen und Organisationen. Diese Angebote richten sich an Privatpersonen und Unternehmen aller Größenordnungen und Branchen. Die Angebote sollen die Menschen, Unternehmen und Organisationen dabei unterstützen, sich vor Cyberangriffen zu schützen.
Cyber Security Bedrohung oder Business?
Dr. Michael Müller übernahm nach einer kurzen, von Dr. Natalie Pfau-Weller moderierten Fragerunde das Wort und stieg mit der Frage ein, wer denn vom Cyberangriff auf die Deutsche Bundeswehr in den letzten Tagen mitbekommen habe.
Nachdem dies bei keinem Veranstaltungsteilnehmer der Fall war, erläuterte Dr. Müller, dass beim jüngsten Cyberangriff auf die Bundeswehr 2023 die IT-Systeme der Bundeswehr durch den Einsatz von Ransomware verschlüsselt wurden. Die Bundeswehr hat den Angriff abgewehrt und konnte die IT-Systeme wiederherstellen, und sie hat die Cyberangriffe als ernste Bedrohung für ihre Sicherheit und Handlungsfähigkeit eingestuft und eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um sich besser vor solchen Angriffen zu schützen. In den Massenmedien muss man nach diesen, eigentlich höchst wichtigen Informationen, ganz genau suchen. Auf den Titelseiten stehen Sie nicht!
Dr. Michael Müller und Cyber Sicherheit
Dr. Michael Müller ist geschäftsführender Gesellschafter und Gründer der Magility GmbH, einer Unternehmensberatung mit Sitz in Wendlingen am Neckar, im aufstrebenden Neckarspinnerei Quartier. Er hat über 30 Jahre Erfahrung in der Automobil- und Mobilitätsindustrie. Sein fachlicher Schwerpunkt ist das Design von digitalen und internationalen Geschäftsmodellen und deren operative Umsetzung. 2022 ging die Magility Cyber Security GmbH (MCS) als Ausgründung der Magility GmbH an den Start. Dr. Michael Müller hatte zuvor über die Magility GmbH schon jahrelang Cyber Security Projekte mit Fokus auf die Automobilindustrie betreut. Mit der MCS und dem Geschäftsführer und Mitgesellschafter Dino Munk ist dieses wichtige Thema von einem Magility-Geschäftsbereich in den Mittelpunkt einer ganzen Organisation gerückt. Die MCS ist heute Beratungspartner für die Umsetzung holistischer Cyber Security Strategien für die Gesamtorganisation von Unternehmen im Geltungsbereich der UNECE. Die Fachexperten für Automotive Cyber Security entwickeln für Unternehmen ein ganzheitliches und regelkonformes Cyber Security Management System entlang der gesamten Supply Chain. Dabei stellt die MCS mit Ihrem Cyber Security Ecosystem sicher, dass auch die angrenzenden Bereiche und Schnittstellen zu IT-Security, OT-Security und Privacy mit validiert und in der Cyber Sicherheits-Gesamtstrategie optimal neben der Produkt-Cyber Security integriert werden.
Die größten Cyberangriffe der letzten Jahre
Dr. Michael Müller zeigte die 9 größten Cyber Angriffe der letzten 3 Jahre auf und verdeutlichte, welche immensen Schäden den betroffenen Unternehmen nicht nur monetär durch diese Angriffe entstanden sind.
Auch fasste er die 9 größten Angriffe im militärischen Umfeld alleine aus dem Jahr 2023 zusammen
- 2023-02-25: Cyberangriff auf die ukrainische Militärführung im Vorfeld des russischen Einmarsches. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Kommunikation und des Informationsflusses in der ukrainischen Armee.
- 2023-03-08: Cyberangriff auf das US-Verteidigungsministerium. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Website des Ministeriums und zur Beschädigung von Daten.
- 2023-04-20: Cyberangriff auf die NATO-Kommandozentrale in Brüssel. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Kommunikationssysteme der Kommandozentrale.
- 2023-05-20: Cyberangriff auf die chinesische Marine. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Navigationssysteme der Marine.
- 2023-06-20: Cyberangriff auf die israelische Luftwaffe. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Flugabwehrsysteme der Luftwaffe.
- 2023-07-20: Cyberangriff auf die russische Armee. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Radarsysteme der Armee.
- 2023-08-20: Cyberangriff auf die britische Armee. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Kommunikationssysteme der Armee.
- 2023-09-20: Cyberangriff auf die französische Armee. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Waffensysteme der Armee.
- 2023-10-20: Cyberangriff auf die deutsche Armee. Der Angriff führte zu einem Ausfall der Logistiksysteme der Armee
Er machte dadurch für alle Teilnehmer deutlich sichtbar, um welche Tragweite es sich bei Angriffen von Cyber-Kriminellen handelt und wie wichtig das Thema der Cyber Security Vorsorge ist. Weiter führt Dr. Müller aus, wie die Unternehmen in den meisten Fällen von den Cyber-Kriminellen attackiert werden. 
Auf Platz 1 der Sicherheitsvorfälle bei der privaten Internetnutzung in Europa liegt der Empfang betrügerischer Nachrichten („Phishing“). Cyber-Kriminelle versuchen immer mehr Menschen zu manipulieren und auf diese Weise Schadsoftware zu installieren oder an sensible Daten heranzukommen. Diese als Social-Engineering bezeichneten Angriffe dienen oft als Grundlage für weitere Attacken. Mit dem sogenannten Phishing wird versucht, an vertrauliche Daten wie Kennwörter und persönliche Informationen zu gelangen.
Wenn erst einmal der Diebstahl von vertraulichen Zugangsdaten gelungen ist, wird das gesamte System weiter infiltriert und gegebenenfalls zusätzliche Backdoors zum Klau sensibler Daten eingebaut.
Bereits im Jahr 2019 erhielten rund ein Viertel der Befragten in Europa Phishing-Mails und 12 Prozent wurden zu betrügerischen Websites (Phishing-Domains) umgeleitet.
End-to-End Sicherheit als kritischer Erfolgsfaktor
Dr. Michael Müller klärte weiter auf, dass durch die moderne Konnektivität End-to-End Sicherheit zum kritischen Erfolgsfaktor für Unternehmen wird. Durch die stetig steigende Vernetzung von Fahrzeugen, Häusern (Smart Homes und Smart Cities) sowie medizinischen Geräten spielt Cyber Sicherheit nicht mehr nur in der IT-Landschaft der Unternehmen eine bedeutende Rolle. Durch vernetzte Geräte entsteht eine ganz neue Dimension möglicher Auswirkungen von Cyber-Angriffen. Die Produkt Cyber Security über den gesamten Lebenszyklus der Produkte wird immer relevanter. Die Szenarien eines gehackten Herzschrittmachers kann sich jeder selbst ausmalen.
Grundsätzlich muss Cyber Sicherheit deshalb auf unterschiedlichen Ebenen verankert werden:
End-to-End Security entlang des Lebenszyklus und der Value Chain
Auch das vernetzte Gesamtfahrzeugsystem setzt End-to-End Security vorraus. Nicht nur das Fahrzeug, sondern auch sämtliche Verbindungen nach außen und innen müssen geschützt sein und das über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs. Flottenmanagement und OTA (Over the Air) Software Updates werden zum kritischen Erfolgsfaktor.
Cyber Security kann nicht mehr als Einzelmaßnahme betrachtet werden, sie ist heute schon eine neue interdisziplinäre Unternehmens-Systemfunktion, so Dr. Michael Müller.
Das Cyber Sicherheit Management Systeme für Unternehmen
Die Magility Cyber Security (MCS) setzt genau hier an und fokussiert sich nun umso stärker auf die Unterstützung von Unternehmen und deren Lieferanten beim Umgang mit den neuen Bedrohungen. Hierzu empfiehlt die MCS unter anderem die Anwendung eines Cyber Security Management Tools bzw. Systems (CSMS) zur nachhaltigen Sensibilisierung und Bekämpfung von Cyber Risiken, hier dargestellt als CSMS Regelkreis:
Potentielle Cyber Crime Ziele der Zukunft
Zum krönenden Abschluss seines lebhaften Vortrags gab Dr. Müller noch einen Ausblick auf die potentiellen Cyber-Crime Ziele der Zukunft
- Kybernetische Organismen (sog. „Cyborgs“) und eingebettete Brain Machine Interfaces (BMI)
- Bionische Systeme (Schwachstellen bionischer Technologien, bionische Digital-/ Cyber-Sicherheit, Biometrie)
- Biometrische Authentifizierungsgefahren (Biometrics z.B. Fingerabdruckscans, Fotos, Irisscans, Stimmerkennung, Gesichtserkennung, EEG, EKG etc.)
- Behaviormetrics Analysen (Gehen, Schreiben etc.)
- Vernetzte implantierbare medizinische Geräte (IMDs) wie Herzschrittmacher, Insulinpumpen etc.
- Vernetzte Therapiegeräte (MRT, Röntgen, Anästhesiegeräte, Infusionspumpen etc.)
- Genetische Privacy – digital gespeicherte Genanalysen von DNA; Bio Hacking (potentielle Gefahr: Biokriminalität und Bio Terrorismus, Identitätsdiebstahl, Klonen etc.)
- Augmented und Virtual Reality Anwendungen (Verbrechen gegen persönliche Avatare, Gaming, Teledildonics etc.) Stichwort Metaversum
Einblicke in die Praxis eines IT-Notfallmanagers
Nach dem sehr anschaulichen Vortrag von Dr. Michael Müller übernahm Marc Schwarz von der SmartSec als Dritter und letzter Redner des Abends das Wort. Er gab den Teilnehmern Einblicke in seine Praxis als IT-Notfallmanager, Tipps für eine pragmatische Vorbereitung auf den Ernstfall und stand, wie die anderen Vortragenden, anschließend für Fragen zur Verfügung. Er begann mit einer Anekdote seines Tages. Sogar an diesem Tag hat er einen Anruf über sein Notfalltelefon bekommen. Ein Mittelstandsunternehmen mit 80-100 Mitarbeitern wurde tagesaktuell Opfer eines Cyberangriffs. Alle Unternehmensdaten wurden von den Cyber-Angreifern voll verschlüsselt. Es herrscht völliges Chaos, nicht einmal mehr auf die Backups des Unternehmens kann zugegriffen werden. Die Botschaft von Marc schwarz war ganz klar:
“Es gibt es nicht mehr, das es einen nicht trifft. Das Hackerbusiness ist einfach viel zu lukrativ. Jeder kann Opfer werden!”, so Marc Schwarz.
Die Hacker haben Zeit
In der Regel bemerken die Opfer einen Cyberangriff im Durchschnitt nach 200 Tagen. Die Täter haben also genügend Zeit, so lange ins System vorzudringen, bis sie auch Zugriff auf die Backups haben. Dann folgt die Verschlüsselung der Daten. Die Opfer haben dann oftmals gar keinen Zugriff mehr auf Ihre Daten – es war leicht für alle Zuhörer, sich auszumalen, was das bedeutet. Es folgen Erpresserschreiben, die professionell verfasst sind, mit herunterlaufender Uhr und beigefügtem “Kundenservice” mit verschiedenen Funktionen zum Bezahlen und Beschreibungen zum von den Hackern erwünschten Vorgehen. Der “Kundenservice” der Hacker ist laut Marc Schwarz oft besser als der vieler Serviceanbieter.
Die Chaosphase im Unternehmen
Es folgt bei den meisten Unternehmen die Chaosphase. Wer jetzt keinen präventiv verfassten Notfallplan aus der Tasche ziehen kann hat ein gewaltiges Problem. Marc Schwarz machte den Teilnehmern durch den persönlichen Einblick sehr anschaulich deutlich, dass ein Notfallplan mit Prozessbeschreibungen im Ernstfall für ein Unternehmenüberlebenswichtig sein kann! Schwarz weiß es aus Erfahrung: Es gibt einen typischen Verlauf der Krise. “Vorbereitung lohnt und Vorbereitung hilft”, ist sich Schwarz ganz sicher. Da die IT-Notfälle meistens nach einem ähnlichen Schema ablaufen, kann man sich auch gut darauf vorbereiten. Er fasste zusammen: Ein kritischer Hackerangriff scheitert meistens nicht an der IT, sondern am Management. Das Management wisse oft nicht, was zu tun ist.
Handlungsempfehlungen für den Ernstfalls
Marc Schwarz teilt seine Handlungsempfehlungen mit den Teilnehmern:
- Aufbau eines Notfallstabs – Rollen zuteilen, die im Ernstfall durchzusetzen sind. Alle organisatorischen Themen beachten!
- Alarmierungsprozess festlegen – Wer darf den Stecker ziehen, 4-Augen Prinzip? Wie läuft der Prozess ab?
- Geschäftsprozesse priorisieren – Was hat Priorität, welche Geschäftsbereiche haben Vorrang? Die genaue Festlegung ist notwendig, sonst gibt es im Ernstfall zu viele Diskussionen. Der Prozess muss für alle Beteiligten klar und nachvollziehbar und im Vorhinein kommuniziert sein.
- Was muss nach dem Angriff unbedingt schnell wieder laufen? Prios festlegen! Top 10 formulieren. Wenn keine Prio-Liste existiert, wird es zu emotionalen Diskussionen im Ernstfall kommen.
- Kritische IT-Systeme ableiten – Zu jedem Geschäftsprozess der Top 10 muss heruntergebrochen werden, was dazu an Hardware benötigt wird. Diese Hardware sollte als Notfall-Hardware an einem bestimmten Platz deponiert und für die Verantwortlichen leicht zugänglich sein.
- Wiederanlauf definieren – Auch für die Weiterführung der Geschäfte müssten Prozesse im Voraus festgelegt werden, so dass jeder weiß, was und wie es zu tun ist.
- Durchführen von Notfallübungen – Zu guter Letzt sollten regelmäßig Notfallübungen im Unternehmen stattfinden, denn wenn ein Szenario einmal durchgespielt wurde, kommt es im Ernstfall nicht zum totalen Chaos. Jeder weiß dann, wie die Abläufe und die Prozesse im Ernstfall zu sein haben.
Marc Schwarz zog sein Fazit: Wie die Chaosphase angegangen wird, ist absolut entscheidend. Die Vorbereitung auf einen Cyber-Angriff ist das A&O. Und: Beim zweiten Mal ist alles leichter!
Frau Dr. Pfau-Weller übernahm und moderierte die Fragen der Teilnehmer, bei denen die Referenten noch ein paar Anekdoten aus ihrem Arbeitsalltag und interessante Informationen teilten, die jeden einzelnen Teilnehmer ganz sicher nachhaltig zum Denken anregen.
Nach diesem Abend ist sich jeder Teilnehmer sicher, dass es heute keine IT- bzw. Cyber-Sicherheit mehr gibt. Die Frage dabei ist nur, wie wir damit umgehen und wie wir uns und unsere Unternehmen aufstellen, um im Ernstfall nicht im Chaos unterzugehen.
Die Cyber Security Experten der Magility Cyber Security GmbH helfen gerne dabei! Kontaktieren Sie uns gleich hier zu einem ersten Beratungsgespräch.
von Nada Welker | Juli 8, 2022 | Aktuelles von Magility, Automotive, Automotive Cyber Security, Cyber Security Management Systeme, Marktentwicklung & Trends, New Mobility, Strategie im Wandel, Technologien für neue Märkte
Auf dem 26. internationalen Automobil-Elektronik Kongress 2022 in Ludwigsburg, dem Top-Branchenevent für Elektronik-Experten und -Entscheider der Automobilbranche, stand der Weg zum Software-defined Car im Mittelpunkt. Was braucht es in der Automobilindustrie, um das Software-defined Car sicher, effizient und nachhaltig weiterzuentwickeln? Was sind die derzeitigen Pain Points der Automobilbranche bei dieser vielschichtigen Herausforderung? Welche Rolle spielen Regulierungen? Braucht es länderübergreifende Standards, um zum Ziel zu kommen? Und welche Rolle spielen Consumer Experiences? Wie begegnen die einzelnen Player aus der Automobilindustrie den aktuellen Herausforderungen, und warum sind Open Source Ansätze und Kooperationen jetzt ganz besonders wichtig? Viele Fragen, aber auch kontroverse Diskussionen, die den traditionsreichen Kongress im Forum am Schlosspark prägten. Trotz vieler Antworten, blieb manch eine Frage auch unbeantwortet. Das Fazit: Es gibt noch viel zu tun!
Das Software-defined Car
Bisher war und ist die Software zu großen Teilen immer noch im Fahrzeug sehr eng mit dem Hardwaremodul oder dem elektronischen Steuergerät (ECU) verbunden, das eine ganz bestimmte Funktionalität im Fahrzeug übernimmt. Die Software entwickelte sich beim „traditionellen Automobil“ während der Lebensdauer eines Fahrzeugs kaum weiter und notwendige Aktualisierungen erforderten einen Besuch in der Werkstatt. Beim Software-defined Car werden die Funktionen durch die Software und nicht mehr durch die spezifischen Hardwaremodule definiert, ähnlich wie bei Anwendungen, die wir auf unseren Smartphones oder Computern ausführen. Dadurch können die Funktionen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs weiterentwickelt und verbessert und neue Funktionen und Features im Rahmen der Hardwaregrenzen ggf. sogar hinzugefügt werden. Beim Software-defined Vehicle werden nach Bedarf neue Features und Dienste oder Apps individuell oder auch zeitlich limitiert im Fahrzeug freigeschalten. Dadurch entstehen vielfache Möglichkeiten für neue Geschäftsmodelle, und Software-as-a-Service wird für die Automobilnutzer greifbar. Der Wert eines Fahrzeugs kann durch nachträglich eingebrachte Features während des Lebenszyklus so sogar gesteigert werden. Die Ausrichtung der Hersteller auf die Nutzerexperience wird zu einem erfolgsentscheidenden Faktor. Daten können Over-the-Air (OTA) übertragen werden, das Fahrzeug kann mit der Infrastruktur kommunizieren, Daten sammeln und in die Cloud senden sowie Daten empfangen. Mobilitätsdienstleistungen, automatisiertes Fahren und die Weiterentwicklung von E-Mobilität werden durch Software erst ermöglicht. Das Auto entwickelt sich also weiter zu einem softwarezentrierten elektronischen Device auf Rädern. Mit der ursprünglichen Funktionsweise eines Automobils hat das nicht mehr viel zu tun. Die Automobilindustrie steckt noch immer mitten in der Transformation und muss sich in noch größerem Ausmaß für Marktteilnehmer aus und Kooperationen mit der Software- und Kommunikationsbranche öffnen.
Die wichtigsten Themen und Statements der Vortragenden
Nach der Eröffnung durch Alfred Vollmer, Chefredakteur der “Automobil-Elektronik” und Initiator des Automobil-Elektronik Kongresses, übernahm Ricky Hudi, Congress Chairman, die Moderation und übergab an den ersten Vortragenden des Tages, den Porsche-Chef Oliver Blume, der über die Zukunftsvision von Porsche sprach und dabei an die Emotionen der Zuhörerschaft appellierte. Dabei war für ihn beim Thema Software-defined car der Einsatz eines offenen Betriebssystems, das mit KI arbeitet und es dem Fahrzeug ermöglicht, sich mit verschiedenen Ökosystemen auf der ganzen Welt zu verbinden, besonders wichtig. Auch stand er klar für die Anerkennung des Faktors Mensch und hob hervor, wie wichtig es ist, die Mitarbeiter in der Transformation mitzunehmen und in den Mittelpunkt von Erfolgskonzepten zu stellen. Denn ohne motivierte Mitarbeiter, die die Vision und die Markenwerte des Unternehmens mittragen und die notwendigen Schritte auf dem Weg zum Software-defined Vehicle verstehen und verinnerlichen, sei die Transformation nicht zu meistern.
Die zukünftige Strategie bei Mercedes-Benz stand im Fokus der Keynote von Magnus Österberg, Software-Chef beim Stuttgarter Autobauer. Dabei wurde ganz klar: Mercedes-Benz beansprucht Marktführerschaft im Luxus-Segment. Das neue Betriebssystem MB.OS (soll 2024 in Serie gehen) und das Software-Entwicklungszentrum in Sindelfingen spielt für die Umsetzung der ambitionierten Ziele dabei eine entscheidende Rolle. Österberg zeigte sich aber auch kritisch: “Wir sind führend im Bereich der Elektrotechnik, aber bis zur Marktführerschaft im Bereich der Software ist es noch ein weiter Weg”.
Der größte Automobilzulieferer weltweit habe die Transformation vom reinen Hardware- hin zu einem Softwareunternehmen geschafft, sagte Mathias Pillin (President Cross Domain Computing Solutions bei Bosch). Heute sei jedoch die größte Herausforderung eines Tier-1 dem OEM klar zu machen, dass nicht nur Hardware, sondern auch Software einen eigenständigen Wert hat. Erst die Software ermögliche es, Daten aus einem vernetzten Fahrzeug in der Menge und Qualität zu verarbeiten, dass individuelle Dienste und Funktionen bereitgestellt werden können.
Dipti Vachani, SVP Automotive und IoT bei arm, sieht ein Zusammenspiel von Hard- und Software: Software-defined Cars brauchen spezifische Rechenpower und auf den Workload des Autos abgestimmte Hardware. Dafür muss die Software-Entwicklung heute schon sehr früh in den Entwicklungsprozess des Fahrzeugs eingebunden und unterschiedlichen Ansprüchen an Leistung und Kompatibilität gerecht werden. Diese Vereinbarkeit über das gesamte Fahrzeug hinweg, ist und bleibt eine große Herausforderung für Hersteller. Für sie steht die ineinandergreifende Weiterentwicklung von Hard- und Software an erster Stelle.
Podiumsdiskussion “Semiconductors: The Base of the Software-defined Car”
Moderiert von Alfred Vollmer (Automobil-Elektronik) diskutierten Jens Fabrowsky (Bosch), Calista Redmond (RISC-V International), Dipti Vachani (arm), Lars Reger (NXP) sowie Magnus Östberg (Mercedes-Benz), über die Stellung von Halbleitern im Automotive-Bereich. Zu den Berichten und Gerüchten, dass die OEMs jetzt ihre eigenen Chips bauen, äußerte sich Lars Rieger von NXP: „Lassen Sie uns ein wenig mit den Mythen aufräumen. Tesla bezieht 99 % seiner Chips von Unternehmen wie uns. Sie haben lediglich einen KI-Beschleuniger entwickelt.” Und über die Halbleiterknappheit kommentierte er: “98 % aller Halbleiter für die Automobilindustrie werden in den nächsten 15 Jahren über 20 nm liegen.” Dipti Vachani von ARM betonte, dass Innovationen durch Corona nicht nachgelassen haben und die Branche in Bewegung sei wie niemals zuvor. Magnus Östberg sprach sich dafür aus, das die Branche professioneller werden sollte beim Umgang mit Risiken. Dass Skalierung in den Fokus rücken muss, darüber waren sich alle Podiumsteilnehmer gleichermaßen klar.
User Experience als zentrales Feature des Software-defined Car
Das Fahrzeug als ultimates mobile device: ein großer Themenschwerpunkt beim Fachkongress. Laut Stephan Durach, SVP Connected Company Development bei BMW, rücke die Hardware immer stärker in den Hintergrund, während eine intuitive, natürliche Interaktion im Auto immer wichtiger wird. Bei BMW wird diese in Form eines virtuellen Assistenten oder intelligenter Navigation umgesetzt. Spannend bliebe jedoch, was zum Beispiel mit Apple’s Car Play System passieren würde, sollte es zu Interessenkonflikten beim Thema Benutzeroberfläche kommen.
Beim Thema User Experience waren sich drei Redner im Kern sehr einig: Dirk Walliser, SVP Corporate Research & Development der ZF Group brachte es in seinem inhaltlich sehr interessanten Vortrag auf den Punkt. Das Software-defined Car ist viel mehr als nur Software. Es geht vielmehr um die User Experience. Was die Kostenstruktur anginge, sei jedoch noch immer nicht klar, wer die Kosten für zusätzliche Software-Funktionen zukünftig übernehme: Der OEM oder der Kunde?
Auch bei Harman International steht die Consumer Experience im Fokus. Für Christian Sobottka, President Automotive Division, haben Kunden beim Thema Software-defined Car zurecht den Anspruch, all das, was sie auf ihrem Smartphone verwenden, innerhalb kürzester Zeit zur Nutzung auch im Auto wiederzufinden. Und Riclef Schmidt-Clausen, SVP Domain Intelligent Cockpit & Body bei Cariad, stellte fest, dass die Smartphone-Hersteller eindeutig noch die Führung bei der User Experience inne haben. Dieses Level auch in der Automobilindustrie zu erreichen, sei eine große Herausforderung.
Kollaboration als Schlüssel zum Erfolg?
Darüber, wie man diese Herausforderung schnell lösen könne, referierte Christoph Hartung (ETAS) in seinem Vortrag, der auch recht provokative Statements enthielt: Es gäbe keine hierarchischere Industrie als die Automobilindustrie, und AUTOSAR (eine Initiative zur Schaffung einer offenen Softwarearchitektur für Steuergeräte) sei 2003 gegründet worden, weil die Branche damals “tief in der Sch***” steckte. Aktuell befänden wir uns wieder in einer ähnlichen Situation mit der Weiterentwicklung der Benutzeroberfläche im Software-defined Car, so Hartung – aber die Bereitschaft zur Zusammenarbeit sei in der Branche grundsätzlich da. Ähnlich, jedoch weniger provokativ, formulierte es Karsten Michels, Head of Productline bei Continental Automotive: „Zusammenarbeit ist der Schlüssel, wir sitzen alle im selben Boot.“
Calista Redmond, CEO von RISC-V International brachte das Thema Open Source Kooperationsmodell mit sehr viel Enthusiasmus auf die Bühne. RISC-V ist ein freier und offener ISA, der durch die Zusammenarbeit mit offenen Standards eine neue Ära der Prozessorinnovation ermöglichen soll.
Weitere Vorträge von hochkarätigen Referenten zu spannenden Insights bereicherten den Kongress.
Das Setting und die Stimmung
Bereits zum 26. Mal öffneten sich die Türen des Kongresses, der jedes Jahr zentraler Treffpunkt von knapp 600 Branchenexperten, vor allem aus dem Bereich Automotive Elektrik/Elektronik, ist. Das “Große Klassentreffen der Industrie”, wie der Kongress auch gerne genannt wird, findet im Forum am Schlosspark in Ludwigsburg statt. Zum ersten Mal wurde die Veranstaltung ausschließlich auf Englisch gehalten – ob dies zur Qualität des Kongresses beigetragen hat, hinterfragen wir bei magility kritisch. Auch unter den Teilnehmenden wurde Kritik laut, bei einem Anteil deutschsprachiger Besucher von sicherlich mindestens 90%, ginge doch sehr viel „lost in translation“. Die Besucher konnten vor den Vortragsräumen die begleitende Fachausstellung besuchen und sich über die neuesten Entwicklungen der Aussteller aus der Branche live informieren und Kontakte knüpfen. Beim kulinarischen Networking-Event am Abend in der benachbarten Reithalle war die Stimmung gelöst; viele sahen sich zum ersten Mal nach zwei Jahren Pandemie endlich auch einmal persönlich wieder.
Aufgefallen ist uns in diesem Jahr die leicht steigende Anzahl von weiblichen Besucherinnen, sowohl auf als auch neben der Bühne. Mit einem Anteil von ca. 3% an der Gesamtbesucherzahl, ist allerdings noch reichlich Luft nach oben!
Der Frauenanteil spiegelte sich deutlich beim Besuch der Damentoiletten. Fazit dazu: Auf diesem Kongress müssen die Männer anstehen 😉
magility Insights
Wir von magility haben auf dem Kongress viele Geschäftspartner getroffen, interessante Gespräche geführt und haben uns gefreut, wieder persönlich Netzwerkarbeit betreiben zu dürfen. Der Kongress war wie immer reibungslos organisiert. Thematisch ging es mehr um das „im Fahrzeug“ und weniger um die Vernetzung und die Infrastruktur, die beim Software-defined Car für uns bei magility eine ebenso wichtige Rolle spielt. Das Thema Flotte kam uns eindeutig zu kurz und die Thematik der Vortragenden hat sich zu der Zeit vor Corona nur minimal verändert. Kooperationen sind wichtig, darüber waren sich fast alle Teilnehmenden einig. Das war auch schon vor Corona so. Kooperationen vorgestellt wurden in diesem Jahr dennoch wenige, was ein ungewollter Nebeneffekt der Corona-Pandemie mit ihren Kontakteinschränkungen sein mag.
Für uns war der Vortrag von Huawei sehr beeindruckend, in dem dargelegt wurde, was dort in den letzten 3 Jahren alles schon umgesetzt und erreicht wurde. Huawei hat erst im letzten Jahr sein erstes Elektroauto Seres Huawei Smart Selection SF5 vorgestellt und der Speed mit dem Huawei bei der Weiterentwicklung intelligenter Automotive Lösungen unterwegs ist, sollte alle anderen Marktteilnehmer aufrütteln. Die deutschen Unternehmen sprachen in den Vorträgen noch mehr davon, was umgesetzt werden sollte.
Der Weg zum Software-defined Car stellt für die deutsche Automobilindustrie ohne Zweifel eine der zentralen Herausforderungen dar, die mit Verve und unverzüglich angegangen werden muss. Wir haben hier in der Metropolregion Stuttgart die besten Voraussetzungen, die Mobilität der Zukunft auf Grundlage solider Basis mitzugestalten, wenn wir offen auf die neuen Marktteilnehmer zugehen, Kooperationen als Chance begreifen und zumindest in Teilen auf einheitliche Softwareentwicklung setzen.
Es muss nicht jeder seine eigene Suppe kochen. Zusammen haben wir hier aber die Chance, aus der Suppe ein *****Sterne-Menü zu kreieren! Let´s do great things together! Wir von magility helfen gerne dabei!
von Nada Welker | Juli 20, 2021 | Strategie im Wandel, Automotive, New Mobility
Die Automobilindustrie befindet sich in einer tiefgreifenden Transformation. Digitalisierung und künstliche Intelligenz sind die beiden Treiber, die jeweils für sich, aber auch im Zusammenwirken, das Potential haben, die Geschäftsmodelle dieser Branche von Grund auf zu verändern. Bereits im Jahr 2018 haben wir in unserem Artikel “Smart Mobility- wohin geht die Reise der Mobilität?” darauf hingewiesen, dass die klassischen Autobauer ihre Geschäftsmodelle anpassen müssen, denn Komponenten, die nicht digital gesteuert oder integriert werden können, sind heute für den Automobilbau nicht mehr relevant . “Smart Mobility” als Schlüsselelement der “Smart City” ist das Gebot der Stunde, d.h. die zunehmende Vernetzung von Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsmitteln, und nur dazu passend konzipierte Fahrzeuge sind heute noch marktfähig. Entsprechend groß sind die Anstrengungen der OEMs, mit der Entwicklung Schritt zu halten bzw. sie durch technische Neuerungen und die Anpassung ihrer Geschäftsmodelle zu beeinflussen und zu gestalten. Allerdings stoßen sie dabei, insbesondere beim alles dominierenden Thema autonomes Fahren, auf harten Wettbewerb etablierter IT-Giganten, der dafür sorgt, dass auf wichtigen Feldern die Bereitschaft zu strategischen Kooperationen wächst.
Transformation vom reinen Autobauer zum integrierten Mobilitätskonzern mit Softwarekompetenz
Durch den voranschreitenden digitalen Wandel und den zunehmenden Einsatz von künstlicher Intelligenz steckt die gesamte Automobilindustrie mit ihrer ganzen Supply Chain in einem Transformationsprozess von bislang unbekanntem Ausmaß. Dabei bietet die künstliche Intelligenz ganz neue Möglichkeiten der Anpassung an die individuellen Bedürfnisse der Fahrzeughalter und Fahrzeugführer. Funktionen wie das gestaltbare Bildschirmcockpit, Sprachbedienung, Bedienpanels oder Touchbildschirme für die Steuerung der Innenraumfunktionen wie Heizung, Sitze oder Navigation spielen dabei eine zentrale Rolle. Diese technischen Neuerungen tragen dazu bei, dass das Auto längst über das Stadium des einfachen Transportmittels hinaus gewachsen ist.
VW macht große Schritte Richtung autonomes Fahren
Im vergangenen Jahr wurde das Software- und Technologieunternehmen CARIAD ins Leben gerufen, eine Tochterfirma von Europas größtem Autobauer, dem Volkswagen Konzern. CARIAD hat zum Ziel, die Transformation von Volkswagen zu einem digitalen, softwaregestützten Mobilitätsanbieter zu begleiten. Dazu zählt unter anderem die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen und der Software für autonomes Fahren. Des Weiteren steht die Erhöhung der Innovationsgeschwindigkeit von VW im Vordergrund, die zunächst zu einem neuen Automobilerlebnis führen soll, das sich nahtlos in unsere digitale Welt einfügt.
„Die Transformation in der Automobilindustrie in den nächsten zehn bis 15 Jahren wird unvergleichlich sein mit der bisherigen Entwicklung“ (Zitat Volkswagen-Vorstandschef Herbert Diess)
Laut eigenen Angaben des Volkswagenkonzerns arbeiten weltweit aktuell 4.000 Entwickler, Ingenieure und Designer von Audi, Porsche und Volkswagen an einer einheitlichen, zentralen Software für die Fahrzeuge der gesamten Volkswagen-Gruppe. Das einheitliche Betriebssystem soll voraussichtlich ab 2025 Eingang in alle Modelle des Volkswagen Konzerns finden. Bis zu diesem Jahr soll die Mitarbeiterzahl auf rund 10.000 anwachsen. Jährlich werden knapp 2,5 Millionen Euro in die Software CARIAD investiert.
Aktuelle Herausforderungen für die Automobilindustrie
Neben der Umstellung auf Elektromobilität sorgt die voranschreitende Digitalisierung für grundlegende Veränderungen in der Automobilbranche. Während es bei der Elektromobilität ausschließlich um CO2 einsparende Antriebsmöglichkeiten geht, stellt die Digitalisierung eine tiefergehende Umstellung für die Kunden und darüber hinaus für die gesamte Mobility-Branche dar. Folglich werden sich in Zukunft die Geschäftsmodelle grundlegend ändern. Deutlich wird das auch bei der Betrachtung von Statistiken, die zeigen, wie sich die Verteilung des Umsatzes in der Automobilindustrie bis 2030 verändern wird.
Die abgebildete Statistik zeigt deutlich, dass digitale Services sowie neue Technologien und Softwarelösungen, die früher kaum eine Rolle in der Automobilindustrie spielten, bis 2030 einen erheblichen Anteil des weltweiten Automobilumsatzes ausmachen werden.
Aus Wettbewerb erwächst strategische Kooperation
Im Bereich der Mobilitätsdienstleistung gehen die beiden Konkurrenten BMW und Daimler eine strategische Allianz ein, um künftig auf einigen Geschäftsfeldern zusammenzuarbeiten. Ziel ihres Zusammenwirkens ist das Vorantreiben des automatisierten Fahrens. Durch die Vernetzung der Kompetenzen der zwei Technologieführer soll neben Kosteneinsparungen ein spürbarer Nutzen für den Kunden erwachsen. Bereits 2025 sollen erste selbstfahrende Autos von Daimler und BMW auf Autobahnen und beim Einparken ohne menschliche Steuerung unterwegs sein, also mit der Autonomiestufe vier von fünf der sogenannten SAE-Level. Die SAE-Level beschreiben, wie unabhängig und selbstständig ein Fahrzeug im Straßenverkehr agieren kann. Stufe vier beinhaltet die komplette Steuerung und Überwachung auf Autobahnen und beim Einparken – im Stadtverkehr muss der Fahrer allerdings noch selbst eingreifen, weshalb Lenkrad und Pedale weiterhin vorhanden sein müssen.
Die Vorstandsmitglieder von BMW und Daimler sind sich einig:
„Statt individueller Insellösungen geht es uns um ein zuverlässiges Gesamtsystem, das unseren Kunden einen spürbaren Nutzen bringt“ (Zitat Daimler-Vorstandsvorsitzender Ola Källenius)
Waymo auf Platz 1 des autonomen Fahrens
Waymo wurde 2009 als Google-Projekt für selbstfahrende Autos ins Leben gerufen. Seit einigen Jahren beschäftigt sich Waymo mit dem zukünftigen Betrieb autonomer Fahrzeuge und nimmt in diesem Sektor die führende Position ein.
„Wir bauen den weltweit erfahrensten Fahrer” (Zitat auf Waymo-Website)
Die Fahrzeuge von Waymo wurden bereits auf öffentlichen Straßen mehrfach getestet, zahlreiche Verkehrssituationen nachgestellt und die gesammelten Daten dieser Fahrten ausgewertet und für Weiterentwicklungen nutzbar gemacht. Es handelt sich hierbei also nicht um eine Fahrerassistenz, bei der der Fahrer noch aktiv am Steuer sitzt, sondern um eine vollständig autonome Technologie. Dabei hat der “Waymo Driver” von der Abholung bis zum Ziel die volle Kontrolle. Durch ein Wahrnehmungssystem, welches komplexe Daten, die von mehreren Sensoren gesammelt werden, entschlüsselt und die Umgebung genau erfasst, können Fußgänger, Fahrzeuge, Stoppschilder und vieles mehr erkannt und identifiziert werden. Ziel ist es, den Verkehr auf den Straßen sicherer und einfacher zu machen. Seit dem 2. April 2018 sind die ersten selbstfahrenden Fahrzeuge, ohne Fahrer am Steuer, im US-Bundesstaat Kalifornien zugelassen – bisher ohne große Zwischenfälle oder Verkehrsunfälle.
Apple als ernstzunehmende Konkurrenz der Zukunft?
Fest steht, dass die Software im Fahrzeug in Zukunft zu einem der wichtigsten Ertragsbringer der Mobilität wird. Dabei leistet das autonome Fahren einen wichtigen Beitrag für die individuelle Mobilität. Aus diesem Grund wäre ein Einstieg des IT-Konzerns Apple in die Automobilindustrie nicht unwahrscheinlich. Durch seine ausgeprägten Softwarekompetenzen könnten sich neue Möglichkeiten und Türen für das Technologieunternehmen eröffnen. Schon seit 2 Jahren kursieren Berichte über das wohl geplante “Apple-Car”. Wann und ob ein Elektrofahrzeug von Apple tatsächlich Marktreife erlangt, steht derzeit noch in den Sternen – unwahrscheinlich ist es aber nicht!
[infobox headline=“Das Wichtigste in Kürze“]
- Die klassischen Autobauer müssen ihre Geschäftsmodelle anpassen, denn Komponenten, die nicht digital gesteuert oder integriert werden können, verlieren immer mehr an Bedeutung.
- Die künstliche Intelligenz birgt neue Möglichkeiten der Anpassung an die individuellen Bedürfnisse des Fahrers.
- Das Technologieunternehmen CARIAD, Tochterfirma des Volkswagenkonzerns, macht erste Schritte zur Transformation von Volkswagen zu einem digitalen, softwaregestützten Mobilitätsanbieter.
- BMW und Daimler gehen eine Zusammenarbeit ein, um das automatisierte Fahren der Autonomiestufe 4 voranzutreiben. Bereits 2025 sollen erste Fahrzeuge dieser Art auf den Straßen unterwegs sein
- Waymo beschäftigt sich mit dem zukünftigen Betrieb vollständig autonomer Fahrzeuge und nimmt in diesem Bereich derzeit die führende Position ein.
- Die Digitalisierung führt in der Automobilindustrie zu einer entscheidenden Transformation – und wir befinden uns mitten drin.
[/infobox]
Erlaubt man sich einen Zeitsprung ins Jahr 2030, könnte die Automobilindustrie folgendermaßen aussehen:
- Mobilitätsanbieter nutzen übergeordnete Verkehrssteuerung zur Auslastung des Verkehrs und Reduzierung von Staus.
- Autonome Fahrzeuge machen mindestens 30% der Fahrzeuge in Städten aus, darunter hauptsächlich Busse und Taxis.
- Umfängliche Connected Services und Elektroantriebe sind in Neufahrzeugen implementiert.
- Vollständige Synchronisierung der Connected Services im Auto und den Apps der Smartphones.
- Möglichkeit der Zuschaltung von Ausstattungselementen für die Fahrzeuge
- Neue Produktions- und Logistikkonzepte: 3D-Druck von Ersatzteilen und Komponenten.
- Fahrerassistenzsysteme haben sich so etabliert und weiterentwickelt, dass sie durch den Einsatz von KI selbstständig und individuell vom jeweiligen Fahrer lernen und so individuelle Kundenbedürfnisse abdecken können.
- Mindestens 50% der Geschäftsprozesse in der Automobilbranche laufen automatisiert ab.
Durch die Digitalisierung steht die Automobilindustrie vor einem entscheidenden Wandel: Autohersteller werden dazu getrieben, ihre Fahrzeuge an den Zeitgeist anzupassen und auf neue digitale Geschäftsmodelle zu setzen. Konvergenzen werden Dabei wird der Trend zum autonomen Fahren immer relevanter: Aktuell befinden wir uns noch auf der Stufe des teilautomatisierten Fahrens unter Einsatz von Assistenzsystemen. In einigen Fahrzeugen findet man schon Funktionen wie das automatische Überholen anderer Autos, das automatische Spurwechseln sowie die Möglichkeit, das Bremsen und Einparken ohne Einfluss des Fahrers dem Fahrzeug zu überlassen. Vollautonome Fahrzeuge sind bislang allerdings nur mit Sondergenehmigung auf Teststrecken einsetzbar. Der vollumfängliche Einsatz autonomer Fahrzeuge ist aber schon in Planung. Bis wann die dafür nötige Infrastruktur und die gesetzlichen Rahmenbedingungen dafür stehen, ist allerdings noch ungewiss. Wir von magility halten Sie gerne über die weiteren Entwicklungen der Automobilindustrie auf dem Laufenden. Die Transformation nimmt Fahrt auf, und wir befinden uns mitten drin. Bei Fragen kontaktieren Sie uns gerne!
von Nada Welker | Juni 29, 2021 | Internet of Things, High Tech Trends, Themenreihe Digitalisierung
Die industrielle Konvergenz steht für das nachfrageinduzierte Zusammenwachsen von Industrien und Gütermärkten aus unterschiedlichen Wirtschaftszweigen, die bisher gar nicht oder nur spärlich im Austausch standen. Märkte finden zusammen, die bisher klar voneinander getrennt waren und kaum oder nur wenige Berührungspunkte aufwiesen. Als Folge davon verschwimmen die bisher vorhandenen Industriegrenzen. In einigen Bereichen entwickeln sich durch diese Verschmelzung neue Marktsegmente, wodurch den Kunden neue, hybride Möglichkeiten geboten werden können. Durch die branchenübergreifenden Ansätze lassen sich auch spannende neue Geschäftsmodelle etablieren.
Wann kommt es zur industriellen Konvergenz?
Grundsätzlich ergeben sich industrielle Konvergenzen, wenn an der Schnittstelle abgegrenzter Märkte Innovationen entstehen. Dadurch werden strukturelle Veränderungen und eine erhöhte wirtschaftliche Dynamik ausgelöst. Die logische Konsequenz, die sich in diesem Zusammenhang ergibt, ist das zumindest partielle Zusammenwachsen der bisher abgegrenzten Märkte.
Als passendes Beispiel für die Konvergenzen der Industrie, bietet sich die Foxconn MIH EV Plattform an. Hierbei geht es in erster Linie um den Aufbau einer offenen Plattform für Elektrofahrzeuge (EV). Auf der Plattform können sich Unternehmen aus unterschiedlichsten Branchen verknüpfen, die bislang in keinem Kontakt zueinander standen. Dadurch soll die Innovation und Entwicklung der EV-Industrie beschleunigt werden. Laut der MIH-Website arbeiten derzeit 1.718 Mitglieder an dieser gemeinsamen Plattform für Elektroautos.
Die MIH-Plattform weist 4 Hauptmerkmale auf:
- Die Struktur der Plattform ist vollständig modularisiert, skalierbar und leicht anpassbar.
- Das Fahrgestell (Chassis) besteht aus den aktuellsten Leichtbaumaterialien mit einem Unibody-Design, das die Leistung des EVs optimiert.
- Die Plattform bietet eine leistungsstarke elektrische Struktur für sämtliche Anwendungsebenen.
- Die Plattform soll die Entwicklung von Technologien für autonomes Fahren fördern.
Risiken der traditionellen Automobilindustrie ermöglichen Chancen der MIH
Nach Angaben von den Gründern der Plattform, stellt die MIH Plattform die Lösung für einige zentrale Probleme der herkömmlichen Automobilindustrie dar. Als Herausforderungen der traditionellen Automobilindustrie werden drei wesentliche Punkte hervorgehoben:
- Hohe Entwicklungskosten
- Lange Vorlaufzeiten
- Oft fehlende Ressourcen
Die Electric Vehicle (EV)-Plattform soll Partner und Drittentwickler bei der Entwicklung funktionaler Eigenschaften und Systemen unterstützen, wodurch das Wachstum des gesamten Elektrofahrzeugmarktes gestärkt werden soll. So kann eine Grundlage für Entwickler geschaffen werden, um ein vollständiges Ökosystem für die Elektromobilindustrie schaffen zu können.
[infobox headline=“Das Wichtigste in Kürze“]
- Die industrielle Konvergenz beschreibt den nachfrageinduzierten Zusammenschluss von bisher getrennten Gütermärkten aus unterschiedlichen Wirtschaftszweigen.
- Industrielle Konvergenzen ergeben sich, wenn an der Schnittstelle abgegrenzter Märkte Innovationen entstehen.
- Die Foxconn MIH EV Plattform soll eine offene Entwicklungsplattform für Elektrofahrzeuge werden
- Durch die Plattform soll das Wachstum des gesamten Elektrofahrzeugmarktes gestärkt werden.
- Operative Technologie (OT) beschreibt das Überwachen, das Kontrollieren und die Steuerung der Prozesse von physischen Maschinen. Die Konvergenz von IT und OT macht den Weg frei für den weiteren Ausbau der Industrie 4.0.
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Industrie 4.0 und die industrielle Konvergenz von IT und OT
Die intelligente Vernetzung von Produkten und Informationstechnologien stellt das technologische Ziel der Industrie 4.0 dar. Dabei übernimmt sie nicht nur die Aufgabe der Steigerung von Effizienz, sondern dient zusätzlich als Übertragungskanal für technologie- und branchenübergreifende Geschäftsmodelle. Kurz gesagt übernimmt die Industrie 4.0 die digitale Vernetzung der gesamten Wirtschaft. Dabei ist die Verschmelzung von IT und OT notwendig. Operative Technologie (OT) beschreibt das Überwachen, das Kontrollieren und die Steuerung der Prozesse von physischen Maschinen. Diese Prozesse waren eine lange Zeit nicht mit Netzwerken verbunden – anders als bei der Informationstechnologie (IT). Um eine Vernetzung der Prozesse der operativen Technologie herzustellen und somit die Ziele der Industrie 4.0 erreichen zu können, ist eine IT- und OT-Konvergenz unumgänglich. Dabei ist es notwendig, eine nachhaltige Strategie zu entwickeln und die Chancen und Risiken für das Unternehmen und sein jeweiliges Marktumfeld zu analysieren.
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