Auf dem 26. internationalen Automobil-Elektronik Kongress 2022 in Ludwigsburg, dem Top-Branchenevent für Elektronik-Experten und -Entscheider der Automobilbranche, stand der Weg zum Software-defined Car im Mittelpunkt. Was braucht es in der Automobilindustrie, um das Software-defined Car sicher, effizient und nachhaltig weiterzuentwickeln? Was sind die derzeitigen Pain Points der Automobilbranche bei dieser vielschichtigen Herausforderung? Welche Rolle spielen Regulierungen? Braucht es länderübergreifende Standards, um zum Ziel zu kommen? Und welche Rolle spielen Consumer Experiences? Wie begegnen die einzelnen Player aus der Automobilindustrie den aktuellen Herausforderungen, und warum sind Open Source Ansätze und Kooperationen jetzt ganz besonders wichtig? Viele Fragen, aber auch kontroverse Diskussionen, die den traditionsreichen Kongress im Forum am Schlosspark prägten. Trotz vieler Antworten, blieb  manch eine Frage auch unbeantwortet. Das Fazit: Es gibt noch viel zu tun!

Das Software-defined Car

Bisher war und ist die Software zu großen Teilen immer noch im Fahrzeug sehr eng mit dem Hardwaremodul oder dem elektronischen Steuergerät (ECU) verbunden, das eine ganz bestimmte Funktionalität im Fahrzeug übernimmt. Die Software entwickelte sich beim „traditionellen Automobil“ während der Lebensdauer eines Fahrzeugs kaum weiter und notwendige Aktualisierungen erforderten einen Besuch in der Werkstatt. Beim Software-defined Car werden die Funktionen durch die Software und nicht mehr durch die spezifischen Hardwaremodule definiert, ähnlich wie bei Anwendungen, die wir auf unseren Smartphones oder Computern ausführen. Dadurch können die Funktionen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs weiterentwickelt und verbessert und neue Funktionen und Features im Rahmen der Hardwaregrenzen ggf. sogar hinzugefügt werden. Beim Software-defined Vehicle werden nach Bedarf neue Features und Dienste oder Apps individuell oder auch zeitlich limitiert im Fahrzeug freigeschalten. Dadurch entstehen vielfache Möglichkeiten für neue Geschäftsmodelle, und Software-as-a-Service wird für die Automobilnutzer greifbar. Der Wert eines Fahrzeugs kann durch nachträglich eingebrachte Features während des Lebenszyklus so sogar gesteigert werden. Die Ausrichtung der Hersteller auf die Nutzerexperience wird zu einem erfolgsentscheidenden Faktor. Daten können Over-the-Air (OTA) übertragen werden, das Fahrzeug kann mit der Infrastruktur kommunizieren, Daten sammeln und in die Cloud senden sowie Daten empfangen. Mobilitätsdienstleistungen, automatisiertes Fahren und die Weiterentwicklung von E-Mobilität werden durch Software erst ermöglicht. Das Auto entwickelt sich also weiter zu einem softwarezentrierten elektronischen Device auf Rädern. Mit der ursprünglichen  Funktionsweise eines Automobils hat das nicht mehr viel zu tun. Die Automobilindustrie steckt noch immer mitten in der Transformation und muss sich in noch größerem Ausmaß für Marktteilnehmer aus und Kooperationen mit der Software- und Kommunikationsbranche öffnen.

Die wichtigsten Themen und Statements der Vortragenden

Nach der Eröffnung durch Alfred Vollmer, Chefredakteur der “Automobil-Elektronik” und Initiator des Automobil-Elektronik Kongresses, übernahm Ricky Hudi, Congress Chairman, die Moderation und übergab an den ersten Vortragenden des Tages, den Porsche-Chef Oliver Blume, der über die Zukunftsvision von Porsche sprach und dabei an die Emotionen der Zuhörerschaft appellierte. Dabei war für ihn beim Thema Software-defined car der Einsatz eines offenen Betriebssystems, das mit KI arbeitet und es dem Fahrzeug ermöglicht, sich mit verschiedenen Ökosystemen auf der ganzen Welt zu verbinden, besonders wichtig. Auch stand er klar für die Anerkennung des Faktors Mensch und hob hervor, wie wichtig es ist, die Mitarbeiter in der Transformation mitzunehmen und in den Mittelpunkt von Erfolgskonzepten zu stellen. Denn ohne motivierte Mitarbeiter, die die Vision und die Markenwerte des Unternehmens mittragen und die notwendigen Schritte auf dem Weg zum Software-defined Vehicle verstehen und verinnerlichen, sei die Transformation nicht zu meistern. 

Die zukünftige Strategie bei Mercedes-Benz stand im Fokus der Keynote von Magnus Österberg, Software-Chef beim Stuttgarter Autobauer. Dabei wurde ganz klar: Mercedes-Benz beansprucht Marktführerschaft im Luxus-Segment. Das neue Betriebssystem MB.OS (soll 2024 in Serie gehen) und das Software-Entwicklungszentrum in Sindelfingen spielt für die Umsetzung der ambitionierten Ziele dabei eine entscheidende Rolle. Österberg zeigte sich aber auch kritisch: “Wir sind führend im Bereich der Elektrotechnik, aber bis zur Marktführerschaft im Bereich der Software ist es noch ein weiter Weg”. 

Der größte Automobilzulieferer weltweit habe die Transformation vom reinen Hardware- hin zu einem Softwareunternehmen geschafft, sagte Mathias Pillin (President Cross Domain Computing Solutions bei Bosch). Heute sei jedoch die größte Herausforderung eines Tier-1 dem OEM klar zu machen, dass nicht nur Hardware, sondern auch Software einen eigenständigen Wert hat. Erst die Software ermögliche es, Daten aus einem vernetzten Fahrzeug in der Menge und Qualität zu verarbeiten, dass individuelle Dienste und Funktionen bereitgestellt werden können.

Dipti Vachani, SVP Automotive und IoT bei arm, sieht ein Zusammenspiel von Hard- und Software: Software-defined Cars brauchen spezifische Rechenpower und auf den Workload des Autos abgestimmte Hardware. Dafür muss die Software-Entwicklung heute schon sehr früh in den Entwicklungsprozess des Fahrzeugs eingebunden und unterschiedlichen Ansprüchen an Leistung und Kompatibilität gerecht werden. Diese Vereinbarkeit über das gesamte Fahrzeug hinweg, ist und bleibt eine große Herausforderung für Hersteller. Für sie steht die ineinandergreifende Weiterentwicklung von Hard- und Software an erster Stelle. 

Podiumsdiskussion “Semiconductors: The Base of the Software-defined Car” 

Moderiert von Alfred Vollmer (Automobil-Elektronik) diskutierten Jens Fabrowsky (Bosch), Calista Redmond (RISC-V International), Dipti Vachani (arm), Lars Reger (NXP) sowie Magnus Östberg (Mercedes-Benz), über die Stellung von Halbleitern im Automotive-Bereich. Zu den Berichten und Gerüchten, dass die OEMs jetzt ihre eigenen Chips bauen, äußerte sich Lars Rieger von NXP: „Lassen Sie uns ein wenig mit den Mythen aufräumen. Tesla bezieht 99 % seiner Chips von Unternehmen wie uns. Sie haben lediglich einen KI-Beschleuniger entwickelt.” Und über die Halbleiterknappheit kommentierte er: “98 % aller Halbleiter für die Automobilindustrie werden in den nächsten 15 Jahren über 20 nm liegen.” Dipti Vachani von ARM betonte, dass Innovationen durch Corona nicht nachgelassen haben und die Branche in Bewegung sei wie niemals zuvor. Magnus Östberg sprach sich dafür aus, das die Branche professioneller werden sollte beim Umgang mit Risiken. Dass Skalierung in den Fokus rücken muss, darüber waren sich alle Podiumsteilnehmer gleichermaßen klar.

User Experience als zentrales Feature des Software-defined Car

Das Fahrzeug als ultimates mobile device: ein großer Themenschwerpunkt beim Fachkongress. Laut Stephan Durach, SVP Connected Company Development bei BMW, rücke die Hardware immer stärker in den Hintergrund, während eine intuitive, natürliche Interaktion im Auto immer wichtiger wird. Bei BMW wird diese in Form eines virtuellen Assistenten oder intelligenter Navigation umgesetzt. Spannend bliebe jedoch, was zum Beispiel mit Apple’s Car Play System passieren würde, sollte es zu Interessenkonflikten beim Thema Benutzeroberfläche kommen.

Beim Thema User Experience waren sich drei Redner im Kern sehr einig: Dirk Walliser, SVP Corporate Research & Development der ZF Group brachte es in seinem inhaltlich sehr interessanten Vortrag auf den Punkt. Das Software-defined Car ist viel mehr als nur Software. Es geht vielmehr um die User Experience. Was die Kostenstruktur anginge, sei jedoch noch immer nicht klar, wer die Kosten für zusätzliche Software-Funktionen zukünftig übernehme: Der OEM oder der Kunde?

Auch bei Harman International steht die Consumer Experience im Fokus. Für Christian Sobottka, President Automotive Division, haben Kunden beim Thema Software-defined Car zurecht den Anspruch, all das, was sie auf ihrem Smartphone verwenden, innerhalb kürzester Zeit zur Nutzung auch im Auto wiederzufinden. Und Riclef Schmidt-Clausen, SVP Domain Intelligent Cockpit & Body bei Cariad, stellte fest, dass die Smartphone-Hersteller eindeutig noch die Führung bei der User Experience inne haben. Dieses Level auch in der Automobilindustrie zu erreichen, sei eine große Herausforderung.

Kollaboration als Schlüssel zum Erfolg?

Darüber, wie man diese Herausforderung schnell lösen könne, referierte Christoph Hartung (ETAS) in seinem Vortrag, der auch recht provokative Statements enthielt: Es gäbe keine hierarchischere Industrie als die Automobilindustrie, und AUTOSAR (eine Initiative zur Schaffung einer offenen Softwarearchitektur für Steuergeräte) sei 2003 gegründet worden, weil die Branche damals “tief in der Sch***” steckte. Aktuell befänden wir uns wieder in einer ähnlichen Situation mit der Weiterentwicklung der Benutzeroberfläche im Software-defined Car, so Hartung – aber die Bereitschaft zur Zusammenarbeit sei in der Branche grundsätzlich da. Ähnlich, jedoch weniger provokativ, formulierte es Karsten Michels, Head of Productline bei Continental Automotive: „Zusammenarbeit ist der Schlüssel, wir sitzen alle im selben Boot.“

Calista Redmond, CEO von RISC-V International brachte das Thema Open Source Kooperationsmodell mit sehr viel Enthusiasmus auf die Bühne. RISC-V ist ein freier und offener ISA, der durch die Zusammenarbeit mit offenen Standards eine neue Ära der Prozessorinnovation ermöglichen soll. 

Weitere Vorträge von hochkarätigen Referenten zu spannenden Insights bereicherten den Kongress. 

Das Setting und die Stimmung

Bereits zum 26. Mal öffneten sich die Türen des Kongresses, der jedes Jahr zentraler Treffpunkt von knapp 600 Branchenexperten, vor allem aus dem Bereich Automotive Elektrik/Elektronik, ist. Das “Große Klassentreffen der Industrie”, wie der Kongress auch gerne genannt wird, findet im Forum am Schlosspark in Ludwigsburg statt. Zum ersten Mal wurde die Veranstaltung ausschließlich auf Englisch gehalten – ob dies zur Qualität des Kongresses beigetragen hat, hinterfragen wir bei magility kritisch. Auch unter den Teilnehmenden wurde Kritik laut, bei einem Anteil deutschsprachiger Besucher von sicherlich mindestens 90%, ginge doch sehr viel „lost in translation“. Die Besucher konnten vor den Vortragsräumen die begleitende Fachausstellung besuchen und sich über die neuesten Entwicklungen der Aussteller aus der Branche live informieren und Kontakte knüpfen. Beim kulinarischen Networking-Event am Abend in der benachbarten Reithalle war die Stimmung gelöst; viele sahen sich zum ersten Mal nach zwei Jahren Pandemie endlich auch einmal persönlich wieder. 

Aufgefallen ist uns in diesem Jahr die leicht steigende Anzahl von weiblichen Besucherinnen, sowohl auf als auch neben der Bühne. Mit einem Anteil von ca. 3% an der Gesamtbesucherzahl, ist allerdings noch reichlich Luft nach oben! 

Software-defined Car

Der Frauenanteil spiegelte sich deutlich beim Besuch der Damentoiletten. Fazit dazu: Auf diesem Kongress müssen die Männer anstehen 😉

magility Insights

Wir von magility haben auf dem Kongress viele Geschäftspartner getroffen, interessante Gespräche geführt und haben uns gefreut, wieder persönlich Netzwerkarbeit betreiben zu dürfen. Der Kongress war wie immer reibungslos organisiert. Thematisch ging es mehr um das „im Fahrzeug“ und weniger um die Vernetzung und die Infrastruktur, die beim Software-defined Car für uns bei magility eine ebenso wichtige Rolle spielt. Das Thema Flotte kam uns eindeutig zu kurz und die Thematik der Vortragenden hat sich zu der Zeit vor Corona nur minimal verändert. Kooperationen sind wichtig, darüber waren sich fast alle Teilnehmenden einig. Das war auch schon vor Corona so. Kooperationen vorgestellt wurden in diesem Jahr dennoch wenige, was ein ungewollter Nebeneffekt der Corona-Pandemie mit ihren Kontakteinschränkungen sein mag. 

Für uns war der Vortrag von Huawei sehr beeindruckend, in dem dargelegt wurde, was dort in den letzten 3 Jahren alles schon umgesetzt und erreicht wurde. Huawei hat erst im letzten Jahr sein erstes Elektroauto Seres Huawei Smart Selection SF5 vorgestellt und der Speed mit dem Huawei bei der Weiterentwicklung intelligenter Automotive Lösungen unterwegs ist, sollte alle anderen Marktteilnehmer aufrütteln. Die deutschen Unternehmen sprachen in den Vorträgen noch mehr davon, was umgesetzt werden sollte. 

Der Weg zum Software-defined Car stellt für die deutsche Automobilindustrie ohne Zweifel eine der zentralen Herausforderungen dar, die mit Verve und unverzüglich angegangen werden muss. Wir haben hier in der Metropolregion Stuttgart die besten Voraussetzungen, die Mobilität der Zukunft auf Grundlage solider Basis mitzugestalten, wenn wir offen auf die neuen Marktteilnehmer zugehen, Kooperationen als Chance begreifen und zumindest in Teilen auf einheitliche Softwareentwicklung setzen. 

Es muss nicht jeder seine eigene Suppe kochen. Zusammen haben wir hier aber die Chance, aus der Suppe ein *****Sterne-Menü zu kreieren! Let´s do great things together! Wir von magility helfen gerne dabei!