von Julia Riemer | Juli 25, 2022 | Wasserstoff, Aktuelles von Magility, Automotive, Future Economy, Marktentwicklung & Trends, New Mobility
In den letzten Jahren ist die Wasserstofftechnologie in den Vordergrund der Umweltdiskussion gerückt: Sie soll helfen, die immer strengeren Klimaschutzziele und insbesondere die Ziele für niedrige Emissionen im Verkehrssektor zu erreichen. Genau deshalb werden Themen wie Wasserstoffrecht und -regulierung im Automobilsektor immer wichtiger.
Obwohl sich unser Artikel in erster Linie auf den Automobilsektor konzentriert, soll erwähnt werden, dass auch in anderen Verkehrsbereichen Durchbrüche in Bezug auf Anwendungen der Wasserstofftechnologien erzielt werden. Züge nutzen jetzt die so genannte „Hydrails“-Technologie. Der weltweit erste kommerzielle wasserstoffbetriebene Personenzug in Deutschland, der Coradia iLint, wurde 2016 vom französischen Bahnhersteller Alstom produziert. In Asien gab die East Japan Railway Ende 2019 bekannt, dass sie vier Milliarden Yen in die Entwicklung eines zweiteiligen Wasserstoffzuges investiert. Außerdem erhielt der Schweizer Bahnhersteller Stadler im November 2019 in den USA einen Auftrag der San Bernardino County Transportation Authority zur Lieferung des ersten wasserstoffbetriebenen Zuges. Auch das Vereinigte Königreich holt auf und führt 2020 den „Hydroflex“ ein, den ersten mit Wasserstoff betriebenen Zug des Vereinigten Königreichs.
Im Automobilsektor leistet die innovative Wasserstofftechnologie Pionierarbeit, da sie die energieeffizienteste alternative Energiequelle zu Verbrennungsmotoren darstellt, die laut dem Europäischen Strategieplan für Energietechnologie erforderlich ist, um die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 bis 80 Prozent zu reduzieren.
Die großen Automobilhersteller in der EU und auf der ganzen Welt bereiten sich auf den Wasserstoffantrieb vor und planen und realisieren bereits erhebliche Investitionen in diese innovative Antriebstechnologie der Zukunft im Automobilbau, insbesondere in wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge, kurz FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles).
Der Rahmen für Wasserstoffrecht ändert sich: Ein Überblick
- Eine effiziente und kostengünstige Umsetzung von Wasserstoff– und Brennstoffzellentechnologien erfordert geeignete Gesetze, Verordnungen, Normen und Verfahren.
- Nahezu alle relevanten Vorschriften für Wasserstoff und Brennstoffzellen beruhen derzeit auf europäischen Regelungen (Richtlinien oder Verordnungen). Diese werden und müssen weiterentwickelt und angepasst werden.
- Ebenso basiert ein großer Teil der heute angewandten Normen auf internationalen Vorschriften.
- Außerhalb Europas stechen vor allem Japan, Korea, China und die USA zunehmend als Vorreiter bei der Entwicklung und Markteinführung von Wasserstoff (H₂) und Brennstoffzellen hervor.
- Die weitere Entwicklung der internationalen Vorschriften und Normen wird zunehmend von Technologie- und Marktentwicklungen außerhalb Europas beeinflusst werden.
- Deshalb ist es wichtig, dass deutsche und europäische Interessen weiterhin berücksichtigt werden und die RCS-Aktivitäten (RCS = Regulations, Codes and Standards; Deutsch: Regulierung, Codes und Standards) von den deutschen Akteuren in internationalen Gremien verfolgt werden.
- Derzeit nimmt die deutsche Expertenvertretung in den internationalen H₂-RCS-Gremien ab – ganz im Gegensatz zu Frankreich, Japan und den USA.
- Dies ist besorgniserregend, da eine stärkere Vertretung deutscher Experten in allen relevanten europäischen und internationalen Normungsgremien unerlässlich ist, um den Anforderungen des New Legislative Framework (NLF)-Konzepts der EU gerecht zu werden, damit wiederum für Europa auf geeignete Normen (ISO, IEC, CEN – Comité Européen de Normalisation, CENELEC – Comité Européen de Normalisation Électrotechnique) verwiesen werden kann.
- Dieser Aufwand wird vor allem von der Industrie getragen werden, auch wenn es sich um Regulierungsarbeit oder -unterstützung handelt, was nicht die primäre Aufgabe privater Akteure ist.
- Deutschland konnte in der Vergangenheit Genehmigungsverfahren für neue Technologien durch Analogiebetrachtung durchführen, was aufgrund des NLF nun immer weniger möglich ist. Um den Binnenmarkt für Waren zu verbessern und die Bedingungen für das Inverkehrbringen einer breiten Palette von Produkten auf dem EU-Markt zu stärken, wurde 2008 der neue NLF Rechtsrahmen verabschiedet. Es handelt sich um ein Maßnahmenpaket, das die Marktüberwachung verbessern und die Qualität der Konformitätsbewertung steigern soll.
- Erschwerend kommt hinzu, dass China viele H₂- und FZ-spezifische Normen auf nationaler Basis entwickelt, die zum Teil direkt in Kraft treten (GB-Normen), und dass China seine Beteiligung an der internationalen Normung intensiviert.
- Durch die Teilnahme an RCS-Panels ist es bis zu einem gewissen Grad möglich, die Gestaltung der Zukunftstechnologie und ihre Eignung für die eigenen Bedürfnisse mitzugestalten. Eine Nichtbeteiligung ist gleichbedeutend damit, diesen Einflussbereich anderen internationalen Wettbewerbern zu überlassen.
Rahmenbedingungen der EU für Wasserstoffanwendungen im Automobilsektor
Um den Übergang zu einer grünen Energiestrategie zu gestalten, hat die Europäische Kommission 2020 eine Wasserstoffstrategie für Europa ins Leben gerufen, die von der Europäischen Allianz für sauberen Wasserstoff weiter umgesetzt werden soll. Die Europäische Kommission möchte in diesem Rahmen gemeinsame Normen, eine gemeinsame Terminologie und weitere Zertifizierungen einführen, um erneuerbaren oder kohlenstoffarmen Wasserstoff wettbewerbsfähiger zu machen und seine Verwendung als alternative Kraftstoffressource zu erleichtern.
Der derzeitige EU-Rechtsrahmen bietet mit begrenzten Vorschriften, die sich nur indirekt auswirken, Flexibilität in Bezug für die Einführung der Wasserstofftechnologie im Automobilsektor (z. B. Umweltvorschriften zur Treibhausgasintensität von Wasserstoff, technische Anforderungen an Tankstellen).
Auswirkungen der EU-Rahmenbedingungen über die EU hinaus
Auf internationaler Ebene entwickelt die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa („UNECE“) harmonisierte Anforderungen im Rahmen von Regelungen, die als Grundlage für die nationalen Regulierungsstandards für Wasserstofffahrzeuge und insbesondere für die Sicherheit von FCEVs in Nordamerika (angeführt von den Vereinigten Staaten), Japan, Korea und der Europäischen Union dienen. Die Regelung Nr. 134 der UNECE mit Vorschriften für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und ihren Bauteilen hinsichtlich der sicherheitsrelevanten Eigenschaften von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen ist derzeit in Kraft und wird als gleichwertig mit den entsprechenden Einzelrichtlinien oder Einzelverordnungen der EU anerkannt.
Regelungslücken bremsen schnelle Umsetzung
Viele der Hindernisse für die Einführung von Wasserstoff sind auf Regelungslücken zurückzuführen, die durch eine mangelnde Harmonisierung von Vorschriften und Konzepten oder durch eine ungewollte Diskrepanz zwischen den auf nationaler Ebene erlassenen Vorschriften verursacht werden, und nicht durch hohe rechtliche und regulatorische Hindernisse auf EU-Ebene. Ein Hauptproblem ist die fehlende Standardisierung des Betankungsverfahrens für den schweren Güterverkehr, den Zielsektor der Wasserstofftechnologie. Ohne einen harmonisierten Rahmen für das Betankungsverfahren laufen die Länder Gefahr, dass zusätzliche Kosten für die Nachrüstung anfallen. Um den Ausbau und die Finanzierung im Wasserstoffsektor zu fördern und zu sichern, sollten die Mitgliedsstaaten eine einheitliche Betankungsregelung entwickeln.
Trotzdem durch zahlreiche Initiativen stetige Fortschritte
Nichtsdestotrotz sind insbesondere durch das so genannte „Fit for 55“-Gesetzgebungspaket in der EU und durch die Einführung automobilspezifischer oder die Luftreinhaltung betreffender Gesetze in anderen Ländern weltweit stetige Fortschritte zu beobachten. Dies auch deshalb, da die Länder Initiativen zur Änderung ihrer nationalen Politiken mit dem Ziel der Dekarbonisierung des Fahrzeugverkehrs ergreifen, wobei mehrere Länder konkrete Schritte zur Investition in und Entwicklung von wasserstoffbasierten Fahrzeugen im öffentlichen und privaten Verkehr (u. a. auch für schwere Straßenfahrzeuge) unternehmen.
magility’s Sicht auf die H2-Vorschriften und Regularien
Zweifellos verändern FCEVs bereits jetzt die Automobillandschaft, und die Wasserstofftechnologie ist nicht länger eine Neuheit für die Zukunft, vielmehr eine aktuelle Realität, auf die sich die Beteiligten einstellen müssen. Obwohl der vor uns liegende Weg finanzielle, regulatorische und technische Herausforderungen mit sich bringen wird, ist die Wasserstofftechnologie im Automobilsektor eine wichtige alternative Energiequelle. Die Branche muss sich auf die sich ständig ändernden wirtschaftlichen und ökologischen Gegebenheiten einstellen. Wir bei magility sehen für den PKW-Sektor keine Chance auf langfristig tragbare Geschäftsmodelle. Wegen der deutlich schlechteren Gesamteffizienz bei den straßengebundenen Antriebstechnologien werden sich im PKW- und LKW-Verkehr mit hoher Wahrscheinlichkeit batterieelektrische Varianten durchsetzen. Nischen- und Sonderanwendungen können hier bei speziellen Nutzungsprofilen auch auf Wasserstoffbasis entwickelt werden. Mehr dazu in unserem Positionspapier. Wasserstoff – Nur ein Teil des großen Ganzen Energiewende, Unternehmen und „Climate Action Failure”.
Nur mit den richtigen Regularien ist der Aufbau einer neuen Infrastruktur möglich, die die Grundlage für neue Geschäftsmodelle bildet. Insbesondere die nachhaltige Mobilität, der Ausbau erneuerbarer Energien und die Bemühungen zur Reduktion von Treibhausgasemissionen werden beim Thema Wasserstoff wesentliche Einflussfaktoren für die Umsetzung von Wasserstoff-Projekten darstellen. Die politischen Entscheidungsträger müssen die notwendigen Regularien für Wasserstoff-Produktion, -Infrastruktur und -Anwendungen schaffen, damit die angestrebten H2-Geschäftsmodelle erfolgreich sein können. Ohne diese Regularien wird die H2-Initiative scheitern.
Lassen Sie sich gerne von uns beraten. Kontaktieren Sie uns direkt über unser Kontaktformular und folgen Sie uns gerne auch auf LinkedIn, um keine News zu verpassen. Wir freuen uns!
von Nada Welker | Juli 8, 2022 | Aktuelles von Magility, Automotive, Automotive Cyber Security, Cyber Security Management Systeme, Marktentwicklung & Trends, New Mobility, Strategie im Wandel, Technologien für neue Märkte
Auf dem 26. internationalen Automobil-Elektronik Kongress 2022 in Ludwigsburg, dem Top-Branchenevent für Elektronik-Experten und -Entscheider der Automobilbranche, stand der Weg zum Software-defined Car im Mittelpunkt. Was braucht es in der Automobilindustrie, um das Software-defined Car sicher, effizient und nachhaltig weiterzuentwickeln? Was sind die derzeitigen Pain Points der Automobilbranche bei dieser vielschichtigen Herausforderung? Welche Rolle spielen Regulierungen? Braucht es länderübergreifende Standards, um zum Ziel zu kommen? Und welche Rolle spielen Consumer Experiences? Wie begegnen die einzelnen Player aus der Automobilindustrie den aktuellen Herausforderungen, und warum sind Open Source Ansätze und Kooperationen jetzt ganz besonders wichtig? Viele Fragen, aber auch kontroverse Diskussionen, die den traditionsreichen Kongress im Forum am Schlosspark prägten. Trotz vieler Antworten, blieb manch eine Frage auch unbeantwortet. Das Fazit: Es gibt noch viel zu tun!
Das Software-defined Car
Bisher war und ist die Software zu großen Teilen immer noch im Fahrzeug sehr eng mit dem Hardwaremodul oder dem elektronischen Steuergerät (ECU) verbunden, das eine ganz bestimmte Funktionalität im Fahrzeug übernimmt. Die Software entwickelte sich beim „traditionellen Automobil“ während der Lebensdauer eines Fahrzeugs kaum weiter und notwendige Aktualisierungen erforderten einen Besuch in der Werkstatt. Beim Software-defined Car werden die Funktionen durch die Software und nicht mehr durch die spezifischen Hardwaremodule definiert, ähnlich wie bei Anwendungen, die wir auf unseren Smartphones oder Computern ausführen. Dadurch können die Funktionen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs weiterentwickelt und verbessert und neue Funktionen und Features im Rahmen der Hardwaregrenzen ggf. sogar hinzugefügt werden. Beim Software-defined Vehicle werden nach Bedarf neue Features und Dienste oder Apps individuell oder auch zeitlich limitiert im Fahrzeug freigeschalten. Dadurch entstehen vielfache Möglichkeiten für neue Geschäftsmodelle, und Software-as-a-Service wird für die Automobilnutzer greifbar. Der Wert eines Fahrzeugs kann durch nachträglich eingebrachte Features während des Lebenszyklus so sogar gesteigert werden. Die Ausrichtung der Hersteller auf die Nutzerexperience wird zu einem erfolgsentscheidenden Faktor. Daten können Over-the-Air (OTA) übertragen werden, das Fahrzeug kann mit der Infrastruktur kommunizieren, Daten sammeln und in die Cloud senden sowie Daten empfangen. Mobilitätsdienstleistungen, automatisiertes Fahren und die Weiterentwicklung von E-Mobilität werden durch Software erst ermöglicht. Das Auto entwickelt sich also weiter zu einem softwarezentrierten elektronischen Device auf Rädern. Mit der ursprünglichen Funktionsweise eines Automobils hat das nicht mehr viel zu tun. Die Automobilindustrie steckt noch immer mitten in der Transformation und muss sich in noch größerem Ausmaß für Marktteilnehmer aus und Kooperationen mit der Software- und Kommunikationsbranche öffnen.
Die wichtigsten Themen und Statements der Vortragenden
Nach der Eröffnung durch Alfred Vollmer, Chefredakteur der “Automobil-Elektronik” und Initiator des Automobil-Elektronik Kongresses, übernahm Ricky Hudi, Congress Chairman, die Moderation und übergab an den ersten Vortragenden des Tages, den Porsche-Chef Oliver Blume, der über die Zukunftsvision von Porsche sprach und dabei an die Emotionen der Zuhörerschaft appellierte. Dabei war für ihn beim Thema Software-defined car der Einsatz eines offenen Betriebssystems, das mit KI arbeitet und es dem Fahrzeug ermöglicht, sich mit verschiedenen Ökosystemen auf der ganzen Welt zu verbinden, besonders wichtig. Auch stand er klar für die Anerkennung des Faktors Mensch und hob hervor, wie wichtig es ist, die Mitarbeiter in der Transformation mitzunehmen und in den Mittelpunkt von Erfolgskonzepten zu stellen. Denn ohne motivierte Mitarbeiter, die die Vision und die Markenwerte des Unternehmens mittragen und die notwendigen Schritte auf dem Weg zum Software-defined Vehicle verstehen und verinnerlichen, sei die Transformation nicht zu meistern.
Die zukünftige Strategie bei Mercedes-Benz stand im Fokus der Keynote von Magnus Österberg, Software-Chef beim Stuttgarter Autobauer. Dabei wurde ganz klar: Mercedes-Benz beansprucht Marktführerschaft im Luxus-Segment. Das neue Betriebssystem MB.OS (soll 2024 in Serie gehen) und das Software-Entwicklungszentrum in Sindelfingen spielt für die Umsetzung der ambitionierten Ziele dabei eine entscheidende Rolle. Österberg zeigte sich aber auch kritisch: “Wir sind führend im Bereich der Elektrotechnik, aber bis zur Marktführerschaft im Bereich der Software ist es noch ein weiter Weg”.
Der größte Automobilzulieferer weltweit habe die Transformation vom reinen Hardware- hin zu einem Softwareunternehmen geschafft, sagte Mathias Pillin (President Cross Domain Computing Solutions bei Bosch). Heute sei jedoch die größte Herausforderung eines Tier-1 dem OEM klar zu machen, dass nicht nur Hardware, sondern auch Software einen eigenständigen Wert hat. Erst die Software ermögliche es, Daten aus einem vernetzten Fahrzeug in der Menge und Qualität zu verarbeiten, dass individuelle Dienste und Funktionen bereitgestellt werden können.
Dipti Vachani, SVP Automotive und IoT bei arm, sieht ein Zusammenspiel von Hard- und Software: Software-defined Cars brauchen spezifische Rechenpower und auf den Workload des Autos abgestimmte Hardware. Dafür muss die Software-Entwicklung heute schon sehr früh in den Entwicklungsprozess des Fahrzeugs eingebunden und unterschiedlichen Ansprüchen an Leistung und Kompatibilität gerecht werden. Diese Vereinbarkeit über das gesamte Fahrzeug hinweg, ist und bleibt eine große Herausforderung für Hersteller. Für sie steht die ineinandergreifende Weiterentwicklung von Hard- und Software an erster Stelle.
Podiumsdiskussion “Semiconductors: The Base of the Software-defined Car”
Moderiert von Alfred Vollmer (Automobil-Elektronik) diskutierten Jens Fabrowsky (Bosch), Calista Redmond (RISC-V International), Dipti Vachani (arm), Lars Reger (NXP) sowie Magnus Östberg (Mercedes-Benz), über die Stellung von Halbleitern im Automotive-Bereich. Zu den Berichten und Gerüchten, dass die OEMs jetzt ihre eigenen Chips bauen, äußerte sich Lars Rieger von NXP: „Lassen Sie uns ein wenig mit den Mythen aufräumen. Tesla bezieht 99 % seiner Chips von Unternehmen wie uns. Sie haben lediglich einen KI-Beschleuniger entwickelt.” Und über die Halbleiterknappheit kommentierte er: “98 % aller Halbleiter für die Automobilindustrie werden in den nächsten 15 Jahren über 20 nm liegen.” Dipti Vachani von ARM betonte, dass Innovationen durch Corona nicht nachgelassen haben und die Branche in Bewegung sei wie niemals zuvor. Magnus Östberg sprach sich dafür aus, das die Branche professioneller werden sollte beim Umgang mit Risiken. Dass Skalierung in den Fokus rücken muss, darüber waren sich alle Podiumsteilnehmer gleichermaßen klar.
User Experience als zentrales Feature des Software-defined Car
Das Fahrzeug als ultimates mobile device: ein großer Themenschwerpunkt beim Fachkongress. Laut Stephan Durach, SVP Connected Company Development bei BMW, rücke die Hardware immer stärker in den Hintergrund, während eine intuitive, natürliche Interaktion im Auto immer wichtiger wird. Bei BMW wird diese in Form eines virtuellen Assistenten oder intelligenter Navigation umgesetzt. Spannend bliebe jedoch, was zum Beispiel mit Apple’s Car Play System passieren würde, sollte es zu Interessenkonflikten beim Thema Benutzeroberfläche kommen.
Beim Thema User Experience waren sich drei Redner im Kern sehr einig: Dirk Walliser, SVP Corporate Research & Development der ZF Group brachte es in seinem inhaltlich sehr interessanten Vortrag auf den Punkt. Das Software-defined Car ist viel mehr als nur Software. Es geht vielmehr um die User Experience. Was die Kostenstruktur anginge, sei jedoch noch immer nicht klar, wer die Kosten für zusätzliche Software-Funktionen zukünftig übernehme: Der OEM oder der Kunde?
Auch bei Harman International steht die Consumer Experience im Fokus. Für Christian Sobottka, President Automotive Division, haben Kunden beim Thema Software-defined Car zurecht den Anspruch, all das, was sie auf ihrem Smartphone verwenden, innerhalb kürzester Zeit zur Nutzung auch im Auto wiederzufinden. Und Riclef Schmidt-Clausen, SVP Domain Intelligent Cockpit & Body bei Cariad, stellte fest, dass die Smartphone-Hersteller eindeutig noch die Führung bei der User Experience inne haben. Dieses Level auch in der Automobilindustrie zu erreichen, sei eine große Herausforderung.
Kollaboration als Schlüssel zum Erfolg?
Darüber, wie man diese Herausforderung schnell lösen könne, referierte Christoph Hartung (ETAS) in seinem Vortrag, der auch recht provokative Statements enthielt: Es gäbe keine hierarchischere Industrie als die Automobilindustrie, und AUTOSAR (eine Initiative zur Schaffung einer offenen Softwarearchitektur für Steuergeräte) sei 2003 gegründet worden, weil die Branche damals “tief in der Sch***” steckte. Aktuell befänden wir uns wieder in einer ähnlichen Situation mit der Weiterentwicklung der Benutzeroberfläche im Software-defined Car, so Hartung – aber die Bereitschaft zur Zusammenarbeit sei in der Branche grundsätzlich da. Ähnlich, jedoch weniger provokativ, formulierte es Karsten Michels, Head of Productline bei Continental Automotive: „Zusammenarbeit ist der Schlüssel, wir sitzen alle im selben Boot.“
Calista Redmond, CEO von RISC-V International brachte das Thema Open Source Kooperationsmodell mit sehr viel Enthusiasmus auf die Bühne. RISC-V ist ein freier und offener ISA, der durch die Zusammenarbeit mit offenen Standards eine neue Ära der Prozessorinnovation ermöglichen soll.
Weitere Vorträge von hochkarätigen Referenten zu spannenden Insights bereicherten den Kongress.
Das Setting und die Stimmung
Bereits zum 26. Mal öffneten sich die Türen des Kongresses, der jedes Jahr zentraler Treffpunkt von knapp 600 Branchenexperten, vor allem aus dem Bereich Automotive Elektrik/Elektronik, ist. Das “Große Klassentreffen der Industrie”, wie der Kongress auch gerne genannt wird, findet im Forum am Schlosspark in Ludwigsburg statt. Zum ersten Mal wurde die Veranstaltung ausschließlich auf Englisch gehalten – ob dies zur Qualität des Kongresses beigetragen hat, hinterfragen wir bei magility kritisch. Auch unter den Teilnehmenden wurde Kritik laut, bei einem Anteil deutschsprachiger Besucher von sicherlich mindestens 90%, ginge doch sehr viel „lost in translation“. Die Besucher konnten vor den Vortragsräumen die begleitende Fachausstellung besuchen und sich über die neuesten Entwicklungen der Aussteller aus der Branche live informieren und Kontakte knüpfen. Beim kulinarischen Networking-Event am Abend in der benachbarten Reithalle war die Stimmung gelöst; viele sahen sich zum ersten Mal nach zwei Jahren Pandemie endlich auch einmal persönlich wieder.
Aufgefallen ist uns in diesem Jahr die leicht steigende Anzahl von weiblichen Besucherinnen, sowohl auf als auch neben der Bühne. Mit einem Anteil von ca. 3% an der Gesamtbesucherzahl, ist allerdings noch reichlich Luft nach oben!
Der Frauenanteil spiegelte sich deutlich beim Besuch der Damentoiletten. Fazit dazu: Auf diesem Kongress müssen die Männer anstehen 😉
magility Insights
Wir von magility haben auf dem Kongress viele Geschäftspartner getroffen, interessante Gespräche geführt und haben uns gefreut, wieder persönlich Netzwerkarbeit betreiben zu dürfen. Der Kongress war wie immer reibungslos organisiert. Thematisch ging es mehr um das „im Fahrzeug“ und weniger um die Vernetzung und die Infrastruktur, die beim Software-defined Car für uns bei magility eine ebenso wichtige Rolle spielt. Das Thema Flotte kam uns eindeutig zu kurz und die Thematik der Vortragenden hat sich zu der Zeit vor Corona nur minimal verändert. Kooperationen sind wichtig, darüber waren sich fast alle Teilnehmenden einig. Das war auch schon vor Corona so. Kooperationen vorgestellt wurden in diesem Jahr dennoch wenige, was ein ungewollter Nebeneffekt der Corona-Pandemie mit ihren Kontakteinschränkungen sein mag.
Für uns war der Vortrag von Huawei sehr beeindruckend, in dem dargelegt wurde, was dort in den letzten 3 Jahren alles schon umgesetzt und erreicht wurde. Huawei hat erst im letzten Jahr sein erstes Elektroauto Seres Huawei Smart Selection SF5 vorgestellt und der Speed mit dem Huawei bei der Weiterentwicklung intelligenter Automotive Lösungen unterwegs ist, sollte alle anderen Marktteilnehmer aufrütteln. Die deutschen Unternehmen sprachen in den Vorträgen noch mehr davon, was umgesetzt werden sollte.
Der Weg zum Software-defined Car stellt für die deutsche Automobilindustrie ohne Zweifel eine der zentralen Herausforderungen dar, die mit Verve und unverzüglich angegangen werden muss. Wir haben hier in der Metropolregion Stuttgart die besten Voraussetzungen, die Mobilität der Zukunft auf Grundlage solider Basis mitzugestalten, wenn wir offen auf die neuen Marktteilnehmer zugehen, Kooperationen als Chance begreifen und zumindest in Teilen auf einheitliche Softwareentwicklung setzen.
Es muss nicht jeder seine eigene Suppe kochen. Zusammen haben wir hier aber die Chance, aus der Suppe ein *****Sterne-Menü zu kreieren! Let´s do great things together! Wir von magility helfen gerne dabei!
von Nada Welker | Juli 20, 2021 | Strategie im Wandel, Automotive, New Mobility
Die Automobilindustrie befindet sich in einer tiefgreifenden Transformation. Digitalisierung und künstliche Intelligenz sind die beiden Treiber, die jeweils für sich, aber auch im Zusammenwirken, das Potential haben, die Geschäftsmodelle dieser Branche von Grund auf zu verändern. Bereits im Jahr 2018 haben wir in unserem Artikel “Smart Mobility- wohin geht die Reise der Mobilität?” darauf hingewiesen, dass die klassischen Autobauer ihre Geschäftsmodelle anpassen müssen, denn Komponenten, die nicht digital gesteuert oder integriert werden können, sind heute für den Automobilbau nicht mehr relevant . “Smart Mobility” als Schlüsselelement der “Smart City” ist das Gebot der Stunde, d.h. die zunehmende Vernetzung von Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsmitteln, und nur dazu passend konzipierte Fahrzeuge sind heute noch marktfähig. Entsprechend groß sind die Anstrengungen der OEMs, mit der Entwicklung Schritt zu halten bzw. sie durch technische Neuerungen und die Anpassung ihrer Geschäftsmodelle zu beeinflussen und zu gestalten. Allerdings stoßen sie dabei, insbesondere beim alles dominierenden Thema autonomes Fahren, auf harten Wettbewerb etablierter IT-Giganten, der dafür sorgt, dass auf wichtigen Feldern die Bereitschaft zu strategischen Kooperationen wächst.
Durch den voranschreitenden digitalen Wandel und den zunehmenden Einsatz von künstlicher Intelligenz steckt die gesamte Automobilindustrie mit ihrer ganzen Supply Chain in einem Transformationsprozess von bislang unbekanntem Ausmaß. Dabei bietet die künstliche Intelligenz ganz neue Möglichkeiten der Anpassung an die individuellen Bedürfnisse der Fahrzeughalter und Fahrzeugführer. Funktionen wie das gestaltbare Bildschirmcockpit, Sprachbedienung, Bedienpanels oder Touchbildschirme für die Steuerung der Innenraumfunktionen wie Heizung, Sitze oder Navigation spielen dabei eine zentrale Rolle. Diese technischen Neuerungen tragen dazu bei, dass das Auto längst über das Stadium des einfachen Transportmittels hinaus gewachsen ist.
VW macht große Schritte Richtung autonomes Fahren
Im vergangenen Jahr wurde das Software- und Technologieunternehmen CARIAD ins Leben gerufen, eine Tochterfirma von Europas größtem Autobauer, dem Volkswagen Konzern. CARIAD hat zum Ziel, die Transformation von Volkswagen zu einem digitalen, softwaregestützten Mobilitätsanbieter zu begleiten. Dazu zählt unter anderem die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen und der Software für autonomes Fahren. Des Weiteren steht die Erhöhung der Innovationsgeschwindigkeit von VW im Vordergrund, die zunächst zu einem neuen Automobilerlebnis führen soll, das sich nahtlos in unsere digitale Welt einfügt.
„Die Transformation in der Automobilindustrie in den nächsten zehn bis 15 Jahren wird unvergleichlich sein mit der bisherigen Entwicklung“ (Zitat Volkswagen-Vorstandschef Herbert Diess)
Laut eigenen Angaben des Volkswagenkonzerns arbeiten weltweit aktuell 4.000 Entwickler, Ingenieure und Designer von Audi, Porsche und Volkswagen an einer einheitlichen, zentralen Software für die Fahrzeuge der gesamten Volkswagen-Gruppe. Das einheitliche Betriebssystem soll voraussichtlich ab 2025 Eingang in alle Modelle des Volkswagen Konzerns finden. Bis zu diesem Jahr soll die Mitarbeiterzahl auf rund 10.000 anwachsen. Jährlich werden knapp 2,5 Millionen Euro in die Software CARIAD investiert.
Aktuelle Herausforderungen für die Automobilindustrie
Neben der Umstellung auf Elektromobilität sorgt die voranschreitende Digitalisierung für grundlegende Veränderungen in der Automobilbranche. Während es bei der Elektromobilität ausschließlich um CO2 einsparende Antriebsmöglichkeiten geht, stellt die Digitalisierung eine tiefergehende Umstellung für die Kunden und darüber hinaus für die gesamte Mobility-Branche dar. Folglich werden sich in Zukunft die Geschäftsmodelle grundlegend ändern. Deutlich wird das auch bei der Betrachtung von Statistiken, die zeigen, wie sich die Verteilung des Umsatzes in der Automobilindustrie bis 2030 verändern wird.
Die abgebildete Statistik zeigt deutlich, dass digitale Services sowie neue Technologien und Softwarelösungen, die früher kaum eine Rolle in der Automobilindustrie spielten, bis 2030 einen erheblichen Anteil des weltweiten Automobilumsatzes ausmachen werden.
Aus Wettbewerb erwächst strategische Kooperation
Im Bereich der Mobilitätsdienstleistung gehen die beiden Konkurrenten BMW und Daimler eine strategische Allianz ein, um künftig auf einigen Geschäftsfeldern zusammenzuarbeiten. Ziel ihres Zusammenwirkens ist das Vorantreiben des automatisierten Fahrens. Durch die Vernetzung der Kompetenzen der zwei Technologieführer soll neben Kosteneinsparungen ein spürbarer Nutzen für den Kunden erwachsen. Bereits 2025 sollen erste selbstfahrende Autos von Daimler und BMW auf Autobahnen und beim Einparken ohne menschliche Steuerung unterwegs sein, also mit der Autonomiestufe vier von fünf der sogenannten SAE-Level. Die SAE-Level beschreiben, wie unabhängig und selbstständig ein Fahrzeug im Straßenverkehr agieren kann. Stufe vier beinhaltet die komplette Steuerung und Überwachung auf Autobahnen und beim Einparken – im Stadtverkehr muss der Fahrer allerdings noch selbst eingreifen, weshalb Lenkrad und Pedale weiterhin vorhanden sein müssen.
Die Vorstandsmitglieder von BMW und Daimler sind sich einig:
„Statt individueller Insellösungen geht es uns um ein zuverlässiges Gesamtsystem, das unseren Kunden einen spürbaren Nutzen bringt“ (Zitat Daimler-Vorstandsvorsitzender Ola Källenius)
Waymo auf Platz 1 des autonomen Fahrens
Waymo wurde 2009 als Google-Projekt für selbstfahrende Autos ins Leben gerufen. Seit einigen Jahren beschäftigt sich Waymo mit dem zukünftigen Betrieb autonomer Fahrzeuge und nimmt in diesem Sektor die führende Position ein.
„Wir bauen den weltweit erfahrensten Fahrer” (Zitat auf Waymo-Website)
Die Fahrzeuge von Waymo wurden bereits auf öffentlichen Straßen mehrfach getestet, zahlreiche Verkehrssituationen nachgestellt und die gesammelten Daten dieser Fahrten ausgewertet und für Weiterentwicklungen nutzbar gemacht. Es handelt sich hierbei also nicht um eine Fahrerassistenz, bei der der Fahrer noch aktiv am Steuer sitzt, sondern um eine vollständig autonome Technologie. Dabei hat der “Waymo Driver” von der Abholung bis zum Ziel die volle Kontrolle. Durch ein Wahrnehmungssystem, welches komplexe Daten, die von mehreren Sensoren gesammelt werden, entschlüsselt und die Umgebung genau erfasst, können Fußgänger, Fahrzeuge, Stoppschilder und vieles mehr erkannt und identifiziert werden. Ziel ist es, den Verkehr auf den Straßen sicherer und einfacher zu machen. Seit dem 2. April 2018 sind die ersten selbstfahrenden Fahrzeuge, ohne Fahrer am Steuer, im US-Bundesstaat Kalifornien zugelassen – bisher ohne große Zwischenfälle oder Verkehrsunfälle.
Apple als ernstzunehmende Konkurrenz der Zukunft?
Fest steht, dass die Software im Fahrzeug in Zukunft zu einem der wichtigsten Ertragsbringer der Mobilität wird. Dabei leistet das autonome Fahren einen wichtigen Beitrag für die individuelle Mobilität. Aus diesem Grund wäre ein Einstieg des IT-Konzerns Apple in die Automobilindustrie nicht unwahrscheinlich. Durch seine ausgeprägten Softwarekompetenzen könnten sich neue Möglichkeiten und Türen für das Technologieunternehmen eröffnen. Schon seit 2 Jahren kursieren Berichte über das wohl geplante “Apple-Car”. Wann und ob ein Elektrofahrzeug von Apple tatsächlich Marktreife erlangt, steht derzeit noch in den Sternen – unwahrscheinlich ist es aber nicht!
[infobox headline=“Das Wichtigste in Kürze“]
- Die klassischen Autobauer müssen ihre Geschäftsmodelle anpassen, denn Komponenten, die nicht digital gesteuert oder integriert werden können, verlieren immer mehr an Bedeutung.
- Die künstliche Intelligenz birgt neue Möglichkeiten der Anpassung an die individuellen Bedürfnisse des Fahrers.
- Das Technologieunternehmen CARIAD, Tochterfirma des Volkswagenkonzerns, macht erste Schritte zur Transformation von Volkswagen zu einem digitalen, softwaregestützten Mobilitätsanbieter.
- BMW und Daimler gehen eine Zusammenarbeit ein, um das automatisierte Fahren der Autonomiestufe 4 voranzutreiben. Bereits 2025 sollen erste Fahrzeuge dieser Art auf den Straßen unterwegs sein
- Waymo beschäftigt sich mit dem zukünftigen Betrieb vollständig autonomer Fahrzeuge und nimmt in diesem Bereich derzeit die führende Position ein.
- Die Digitalisierung führt in der Automobilindustrie zu einer entscheidenden Transformation – und wir befinden uns mitten drin.
[/infobox]
Erlaubt man sich einen Zeitsprung ins Jahr 2030, könnte die Automobilindustrie folgendermaßen aussehen:
- Mobilitätsanbieter nutzen übergeordnete Verkehrssteuerung zur Auslastung des Verkehrs und Reduzierung von Staus.
- Autonome Fahrzeuge machen mindestens 30% der Fahrzeuge in Städten aus, darunter hauptsächlich Busse und Taxis.
- Umfängliche Connected Services und Elektroantriebe sind in Neufahrzeugen implementiert.
- Vollständige Synchronisierung der Connected Services im Auto und den Apps der Smartphones.
- Möglichkeit der Zuschaltung von Ausstattungselementen für die Fahrzeuge
- Neue Produktions- und Logistikkonzepte: 3D-Druck von Ersatzteilen und Komponenten.
- Fahrerassistenzsysteme haben sich so etabliert und weiterentwickelt, dass sie durch den Einsatz von KI selbstständig und individuell vom jeweiligen Fahrer lernen und so individuelle Kundenbedürfnisse abdecken können.
- Mindestens 50% der Geschäftsprozesse in der Automobilbranche laufen automatisiert ab.
Durch die Digitalisierung steht die Automobilindustrie vor einem entscheidenden Wandel: Autohersteller werden dazu getrieben, ihre Fahrzeuge an den Zeitgeist anzupassen und auf neue digitale Geschäftsmodelle zu setzen. Konvergenzen werden Dabei wird der Trend zum autonomen Fahren immer relevanter: Aktuell befinden wir uns noch auf der Stufe des teilautomatisierten Fahrens unter Einsatz von Assistenzsystemen. In einigen Fahrzeugen findet man schon Funktionen wie das automatische Überholen anderer Autos, das automatische Spurwechseln sowie die Möglichkeit, das Bremsen und Einparken ohne Einfluss des Fahrers dem Fahrzeug zu überlassen. Vollautonome Fahrzeuge sind bislang allerdings nur mit Sondergenehmigung auf Teststrecken einsetzbar. Der vollumfängliche Einsatz autonomer Fahrzeuge ist aber schon in Planung. Bis wann die dafür nötige Infrastruktur und die gesetzlichen Rahmenbedingungen dafür stehen, ist allerdings noch ungewiss. Wir von magility halten Sie gerne über die weiteren Entwicklungen der Automobilindustrie auf dem Laufenden. Die Transformation nimmt Fahrt auf, und wir befinden uns mitten drin. Bei Fragen kontaktieren Sie uns gerne!
von Nada Welker | Juni 29, 2021 | Internet of Things, High Tech Trends, Themenreihe Digitalisierung
Die industrielle Konvergenz steht für das nachfrageinduzierte Zusammenwachsen von Industrien und Gütermärkten aus unterschiedlichen Wirtschaftszweigen, die bisher gar nicht oder nur spärlich im Austausch standen. Märkte finden zusammen, die bisher klar voneinander getrennt waren und kaum oder nur wenige Berührungspunkte aufwiesen. Als Folge davon verschwimmen die bisher vorhandenen Industriegrenzen. In einigen Bereichen entwickeln sich durch diese Verschmelzung neue Marktsegmente, wodurch den Kunden neue, hybride Möglichkeiten geboten werden können. Durch die branchenübergreifenden Ansätze lassen sich auch spannende neue Geschäftsmodelle etablieren.
Wann kommt es zur industriellen Konvergenz?
Grundsätzlich ergeben sich industrielle Konvergenzen, wenn an der Schnittstelle abgegrenzter Märkte Innovationen entstehen. Dadurch werden strukturelle Veränderungen und eine erhöhte wirtschaftliche Dynamik ausgelöst. Die logische Konsequenz, die sich in diesem Zusammenhang ergibt, ist das zumindest partielle Zusammenwachsen der bisher abgegrenzten Märkte.
Als passendes Beispiel für die Konvergenzen der Industrie, bietet sich die Foxconn MIH EV Plattform an. Hierbei geht es in erster Linie um den Aufbau einer offenen Plattform für Elektrofahrzeuge (EV). Auf der Plattform können sich Unternehmen aus unterschiedlichsten Branchen verknüpfen, die bislang in keinem Kontakt zueinander standen. Dadurch soll die Innovation und Entwicklung der EV-Industrie beschleunigt werden. Laut der MIH-Website arbeiten derzeit 1.718 Mitglieder an dieser gemeinsamen Plattform für Elektroautos.
Die MIH-Plattform weist 4 Hauptmerkmale auf:
- Die Struktur der Plattform ist vollständig modularisiert, skalierbar und leicht anpassbar.
- Das Fahrgestell (Chassis) besteht aus den aktuellsten Leichtbaumaterialien mit einem Unibody-Design, das die Leistung des EVs optimiert.
- Die Plattform bietet eine leistungsstarke elektrische Struktur für sämtliche Anwendungsebenen.
- Die Plattform soll die Entwicklung von Technologien für autonomes Fahren fördern.
Risiken der traditionellen Automobilindustrie ermöglichen Chancen der MIH
Nach Angaben von den Gründern der Plattform, stellt die MIH Plattform die Lösung für einige zentrale Probleme der herkömmlichen Automobilindustrie dar. Als Herausforderungen der traditionellen Automobilindustrie werden drei wesentliche Punkte hervorgehoben:
- Hohe Entwicklungskosten
- Lange Vorlaufzeiten
- Oft fehlende Ressourcen
Die Electric Vehicle (EV)-Plattform soll Partner und Drittentwickler bei der Entwicklung funktionaler Eigenschaften und Systemen unterstützen, wodurch das Wachstum des gesamten Elektrofahrzeugmarktes gestärkt werden soll. So kann eine Grundlage für Entwickler geschaffen werden, um ein vollständiges Ökosystem für die Elektromobilindustrie schaffen zu können.
[infobox headline=“Das Wichtigste in Kürze“]
- Die industrielle Konvergenz beschreibt den nachfrageinduzierten Zusammenschluss von bisher getrennten Gütermärkten aus unterschiedlichen Wirtschaftszweigen.
- Industrielle Konvergenzen ergeben sich, wenn an der Schnittstelle abgegrenzter Märkte Innovationen entstehen.
- Die Foxconn MIH EV Plattform soll eine offene Entwicklungsplattform für Elektrofahrzeuge werden
- Durch die Plattform soll das Wachstum des gesamten Elektrofahrzeugmarktes gestärkt werden.
- Operative Technologie (OT) beschreibt das Überwachen, das Kontrollieren und die Steuerung der Prozesse von physischen Maschinen. Die Konvergenz von IT und OT macht den Weg frei für den weiteren Ausbau der Industrie 4.0.
[/infobox]
Industrie 4.0 und die industrielle Konvergenz von IT und OT
Die intelligente Vernetzung von Produkten und Informationstechnologien stellt das technologische Ziel der Industrie 4.0 dar. Dabei übernimmt sie nicht nur die Aufgabe der Steigerung von Effizienz, sondern dient zusätzlich als Übertragungskanal für technologie- und branchenübergreifende Geschäftsmodelle. Kurz gesagt übernimmt die Industrie 4.0 die digitale Vernetzung der gesamten Wirtschaft. Dabei ist die Verschmelzung von IT und OT notwendig. Operative Technologie (OT) beschreibt das Überwachen, das Kontrollieren und die Steuerung der Prozesse von physischen Maschinen. Diese Prozesse waren eine lange Zeit nicht mit Netzwerken verbunden – anders als bei der Informationstechnologie (IT). Um eine Vernetzung der Prozesse der operativen Technologie herzustellen und somit die Ziele der Industrie 4.0 erreichen zu können, ist eine IT- und OT-Konvergenz unumgänglich. Dabei ist es notwendig, eine nachhaltige Strategie zu entwickeln und die Chancen und Risiken für das Unternehmen und sein jeweiliges Marktumfeld zu analysieren.
Wir von magility beraten Sie gerne hinsichtlich neuer Geschäftsmodelle für Ihr Unternehmen. Melden Sie sich bei uns!
von Nada Welker | Mai 22, 2021 | Startups, Automotive, New Mobility
Die EcoMotion fand dieses Jahr ein weiteres Mal virtuell und leider unter denkbar ungünstigen Umständen statt. Die wichtige Startup Messe in der Tech-Metropole Tel Aviv bringt jedes Jahr weltweit führende Unternehmen und Startups zusammen, die auf dem Gebiet der Smart Mobility Pionierarbeit leisten. Wir von magility waren dabei. Dieses Jahr nutzten rund 600 Startups, etliche Investoren, Branchenführer, Verbände, Hochschulen, politische Entscheidungsträger und weitere wichtige Teilnehmer, den virtuellen Raum, um verschiedene Möglichkeiten für Wissensaustausch, Networking und Geschäftsanbahnungen zu nutzen. Unter dem Motto Smart Mobility haben unzählige Interaktionen im Bereich innovativer Technologien aus den Feldern Autonomous & Connected, Mobility Services, Electrification & Energy, Drones & Aviation sowie Supply Chain stattgefunden.
Die EcoMotion Bühnen – am Puls der Zeit
Es begann nach den Opening Words am ersten Tag mit einer virtuellen Challenge-Bühne. Hier konnten sich verschiedene Experten über aktuelle Themen der Mobilität austauschen. Die Themen wurden vorgegeben und waren in verschiedene Kernindustrien sowie Länder kategorisiert. Auf diese Weise wurden die entstehenden Diskussionen vorstrukturiert und moderiert. Auf der Startup Stage waren die High-Tech Startups mit virtuellen Ständen vertreten, deren virtuelle Räume zu festgelegten Zeiten freigeschalten waren.
Der zweite Tag startete mit den “Opening Words” von Orlie Gruper, Executive Advisor der EcoMotion, auf der Hauptbühne. Auf dieser Bühne folgten über den Tag verteilt Fireside Chats, Interviews und Vorträge zu den wichtigsten Themen der smarten Mobilität. Auch die VDA-Präsidentin Hildegard Müller war als Speakerin vertreten und legte die Verbindungen zwischen der deutschen Automobilindustrie und dem israelischen Startup-Ökosystems dar. Die Inhalte, die folgten, betrafen den Ausbau der Infrastruktur, die neue Ära der Elektrifizierung, den Shift in das neue Zeitalter smarter Mobilität, und natürlich durfte auch eine Diskussion über die neuen Cyber Security Regularien der UNECE WP.29, welche die Automobilindustrie vor große Herausforderungen stellt, nicht fehlen. Wir von magility haben schon mehrfach darüber berichtet. Unser Startup-Partner Argus Cyber Security, eines der weltweit bekanntesten Automotive Cyber Security Unternehmen hat sich schon seit Jahren auf diese Regularien vorbereitet und die erforderlichen Maßnahmen in seinen Produkte bereits umgesetzt.
Bahnbrechende Techniken durch Connectivity
Weiter ging es mit Beiträgen zum Autonomen Fahren, z.B. wie die Konnektivität auf die nächste Stufe gebracht werden kann und welche Rolle der Aftermarket als Zielmarkt spielt. Betont wurde bei den Vorträgen auf der EcoMotion immer wieder, wie wichtig heute Kooperationen auf den verschiedensten Feldern werden, um Innovationen zu beschleunigen.
Auch wurde darüber berichtet, wie durch die Vernetzung von Daten, beginnend bei der Entwicklung über die Produktion bis zum Fahrzeug auf der Straße bzw. zur Beschaffenheit der Straße selbst, ein ganz neuer Bereich der Wertschöpfung erschlossen werden kann. Klar betonte wurde, wie sich die urbane Mobilität zum zentralen Thema von Startups entwickelt. Öffentlich-private Partnerschaften beschleunigen dabei zukünftige Mobilitäts- und EV-Lösungen, mehr und mehr flankiert durch politische Institutionen.
Der elektromagnetischen Strahlung auf der Spur
Im Gespräch waren auch die zunehmenden elektromagnetischen Herausforderungen in der Automobilindustrie. Diesem ganz speziellen Feld der elektromagnetischen Strahlungen widmet sich z.B. der magility-Startup Partner VHOLA aus Israel.
Die zum Patent angemeldete VHOLA-Technologie ermöglicht die vorausschauende Wartung der Fahrzeugleistung durch permanente Messung der magnetischen und elektromagnetischen Emissionen während der gesamten Lebensdauer eines Fahrzeugs. Aus der permanenten Messung leitet sich ein Algorithmus ab, der zu korrigierenden Maßnahmen für ein abstrahlendes Steuergerät führt, und dadurch auch die Exposition der Fahrgäste gegenüber hohen Magnetfeldpegeln minimiert. Die Lösung von VHOLA liefert ein kontinuierliches Magnetfeld-Feedback und gibt alle Messungen und Korrekturmaßnahmen über die Telekommunikationseinheit an den Automobilhersteller weiter, um eine kontinuierliche Verbesserung und Regulierung zu ermöglichen.
Weitere Kernthemen der EcoMotion im Überblick
Viele weitere Kernthemen wurden auf der EcoMotion diskutiert. Dazu gehörte auch die Automotive Disruption und das israelische Smart-Mobility-Ökosystem. Die Frage, wie die Wandlung des öffentlichen Nahverkehrs hin zur Mobility as a Service (MaaS) gelingen könne, wurde vielfach gestellt. Ganz eng damit verbunden ist die Suche nach der Gestalt der Mikromobilität in der Stadt.
Die Corona-Pandemie mit ihren Auswirkungen zwang der EcoMotion das Thema der Nachhaltigkeit der automobilen Lieferketten förmlich auf, wobei sich in diesem Zusammenhang die Frage stellt, wie die Logistik in all ihren Aspekten in Zukunft generell neu zu definieren ist. Smart Logistics wird zum erfolgsentscheidenden Faktor. Der Gedankenaustausch zur weiteren Verbreitung der Elektromobilität nahm ebenfalls breiten Raum ein, wobei besonders über globale Lösungsansätze für die notwendige EV-Infrastruktur gesprochen wurde, ohne deren Ausbreitung Stagnation droht. Um die aus der dargestellten Themenpalette sich ergebenden Herausforderungen meistern zu können, sind auch in 2021 enorme Investitionen in die Mobilität notwendig, wobei die Sicherheit der zusammenwirkenden Systeme von ganz zentraler Bedeutung ist. Als nur ein Beispiel sei die antivirale Technologie erwähnt, die Grundlage jeder sicheren Mobilität bereits der Gegenwart und noch mehr der Zukunft ist. Und selbstverständlich stellt sich die Frage nach dem künftigen Zusammenspiel von Cloud und Edge-Computing, deren Beantwortung auch für die Bedürfnisse von autonom fahrenden Autos der Level 4 und 5 von Bedeutung ist.
Nach einem an Vorträgen reichen Vormittag blieb auf der Main Stage Raum für B2B-Gespräche, und die Live Expo Morning Session wurde auf der Startup Bühne eröffnet. Auf der Open Stage hatten alle Community-Mitglieder der Messe die Möglichkeit, sich mit einem 20-Sekunden Video den anderen Messeteilnehmern zu präsentieren. Bei der Meet & Greet session konnte man sich in begrenzter Anzahl virtuellen Räumen zuschalten und über aktuelle Themen austauschen sowie neue Kontakte knüpfen und Kooperationen anbahnen.
Virtuelle Messestände und Live Demos
Auf den virtuellen Messeständen der EcoMotion konnte sich jeder mit aktuellen Informationen über die Startups eindecken, Live-Demos ansehen sowie zu bestimmten Zeiten an interaktiven Sessions teilnehmen. Über die interne B2B Area hatten alle Teilnehmer die Möglichkeit, sich mit den anderen zu vernetzen, Meetings einzustellen und live zu chatten.
Auch wir von magility haben diese Möglichkeiten intensiv genutzt und viele neue Technologien und High-Tech Startups kennengelernt, über die wir im nächsten Artikel gerne berichten.
Die Ecomotion ist und bleibt auch virtuell eine der wichtigsten Messen, um die neuesten Innovationen der Startups und die dahinterstehenden Akteure kennenzulernen, frische Impulse aufzunehmen und diese in neue Geschäftsmodelle zu integrieren, um auch in Zukunft am Puls der Zeit der smarten Mobilität zu agieren. Kontaktieren Sie uns dazu gerne.
